Honda CB1000R

[Sapiens21]

Honda CB1000R

Presença dominante. Controlo sem esforço.
Um desempenho desportivo condensado numa estrutura Naked brutalmente eficaz. A CB1000R proporciona uma potência incrível graças aos seus quatro cilindros e um binário optimizado em regime médio-baixo. É uma moto vistosa, rápida, precisa e com muita personalidade.

IMPARÁVEL
Uma presença inconfundível na estrada.
A CB1000R tem uma forma compacta e dinâmica com uma distinta orientação musculada que projecta a imagem de estar pronta para a acção. O design dianteiro é caracterizado por uma carenagem "bikini" que emoldura um brilhante farol multi-reflector triangular. Graças ao seu tamanho compacto e à facilidade de alcançar o solo e os controlos, a CB1000R proporciona uma posição de condução que faz o peso da moto pender ligeiramente para o pneu dianteiro, conseguindo assim uma maior sensação de controlo.

PRONTA PARA A ACÇÃO
A espectacular CB1000R parece rápida mesmo quando está parada.
Esta máquina oferece o desempenho de uma supermoto superdesportiva num formato compacto e possante. Proporciona uma aceleração vertiginosa, manobrabilidade leve com grande capacidade de resposta e adrenalina em todas as fases de aceleração.

Controlo mais leve
moto inclui várias características que permitem uma redução do peso, tal como uma cabeça de cilindro em magnésio e tampa do alternador. O rebaixado sistema de escape em aço inoxidável baixa o centro de gravidade e aumenta a sensação de controlo, além de produzir um espectacular som retumbante.



Ficha Técnica:

DIÂMETRO X CURSO (mm)   75 x 56,5 mm
ALIMENTAÇÃO   Injecção electrónica multi-ponto PGM-FI
TAXA DE COMPRESSÃO   11,2 : 1
CILINDRADA (cm3)   998
TIPO DE MOTOR   4 cilindros em linha, 4 tempos, 16 válvulas DOHC, arrefecido por líquido
IGNIÇÃO   Digital transistorizada controlada por computador, com avanço electrónico
POTÊNCIA MÁXIMA   125 CV (92 kW) /10.000 rpm (95/1/EC)
BINÁRIO MÁXIMO   99 Nm/7.750 rpm (95/1/EC)
ARRANQUE   Eléctrico
TRAVÕES FRENTE   Hidráulico, dois discos flutuantes de 310 ? 4,5 mm, com pinças de 4 pistões (*combinado, 3 pistões), (*ABS) e pastilhas de metal sinterizado
TRAVÕES RECTAGUARDA   Hidráulico, disco simples de 256 ? 5 mm, com pinça de pistão duplo (*ABS) e pastilhas de metal sinterizado
SUSPENSÃO - FRENTE   Forquilha telescópica HMAS invertida, 43 mm tipo cartucho, afinação contínua da pré-carga, da compressão e da extensão, 120 mm de curso
SUSPENSÃO - RECTAGUARDA   Mono-amortecedor HMAS a gás, com 10 níveis de afinação da pré-carga e afinação contínua do amortecimento em extensão, 128 mm de curso do eixo
RODA - TAMANHO - FRENTE   17M/C x MT3.5
PNEUS - FRENTE   120/70 ZR17M/C (58W)
PNEUS - RECTAGUARDA   180/55 ZR17M/C (73W)
RODA - TAMANHO - RECTAGUARDA   17M/C x MT5.5
RODA - TIPO - FRENTE   Jante de alumínio fundido, 4 raios e secção oca
RODA - TIPO - RECTAGUARDA   Jante de alumínio fundido, com 4 raios e secção em U
BATERIA   12 V/8,6 AH
ÂNGULO DA COLUNA DE DIRECÇÃO   25°
DIMENSÕES (mm)   2.105 x 805 x 1.095 mm
QUADRO   Mono-trave à retaguarda; alumínio fundido
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL (Litros)   17 litros (incluindo 4 litros para a reserva com indicador de LED)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL   5,85l/100km
DISTÂNCIA LIVRE AO SOLO (mm)   130 mm
LUZES   12 V; 55 W (médio)/60 W (máximo)
PESO EM ORDEM DE MARCHA (kg)   222 kg (Fr.: 108 kg; Tr.: 114 kg)
ALTURA DO ASSENTO (mm)   825 mm
TRAIL (mm)   98,7 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS (mm)   1.445 mm
EMBRAIAGEM   Húmida, multi-disco com molas helicoidais
EMBRAIAGEM - FUNCIONAMENTO   Hidráulico
TRANSMISSÃO FINAL   Corrente 530 selada por O-rings
CAIXA DE VELOCIDADES   6 velocidades


Informação e dados técnicos obtidos em: http://www.honda.pt/   Imagens obtidas em: http://www.jarmas.es;  http://www.bikesyard.com; http://www.honda.nl

[nuno]

Mota bonita.

Alguém sabe explicar o porquê de uma diferença tão grande no índice de carga do pneu da frente e de trás (129Kg) ?

[Sapiens21]

O índice de carga máxima do pneu traseiro, sendo de 365Kg, pode ter que ver com a faculdade de transporte de passageiro (e eventual bagagem) e que faz deslocar massa para a secção traseira da moto. 

Também facilita a possibilidade de se fazer cavalinho nessas circunstâncias (tendo de aguentar todo o peso da moto + condutor + o desesperado passageiro)...mas isso é outra história. 

Portanto no fundo, será pela deslocação de massas a suportar ou a serem aplicadas na secção traseira da moto. 

[nuno]

Mas na travagem o peso tende a concentrar-se na roda da frente!!!!

[Sapiens21]

Tudo bem, Nuno.   

Mas repara que a exigência em termos de peso para um pneumático tende a ser sempre bastante superior na roda traseira (pelas razões que expliquei acima) e por esse motivo creio que se explica a diferenciação entre frt-trs, no que respeita ao índice de carga.

Aliás, não é só esta que tem uma tão grande diferenciação, existem mais. 

E depois imaginemos o caso de uma moto se imobilizar em determinado local (STOP, p.ex.) com respectivo pendura e ainda por cima carregada. Ora em termos de esforço estacionário para o pneu, que se vê esmagado num pequeno ponto da sua banda de rodagem, pode ser bastante diferente de uma travagem forte (isto em termos de carga máxima), pois existe uma constante dispersão da força ao longo do piso do mesmo - em rotação.

[nuno]

Ok. Vamos acreditar que os Engenheiros que projetaram a mota sabem o que fazem.  :ok:

[Cross]

Há que contar todas as forças... 730kg até  não é nada de especial para as acelerações que uma mota pode atingir.

Temos o peso da mota dividida por mais ou menos 2 neste caso, o peso do condutor, a gravidade, a componente vertical da força da aceleração, a força centripta, assim como o momento provocado pelo binário aplicado na roda pelo motor...
Isto tudo aplicado numa área muito reduzida em que o pneu está em contacto com o chão leva a pressões enormes que a estrutura dos pneus tem que aguentar.
Boas curvas

[LoneRider]

As medições são sempre a frio e só conta para fins de homologação.
A diferença de taragem prende-se com o desempenho mecânico. Um pneu com uma carcassa maior é mais reforçado logo o índice de carga é superior. Depois estes índices,  o de carga e velocidade,  caminham mais ou menos paralelos.

O que está aqui e que me parece mal é a superfície de contacto,  que sempre muito maior que se pensa,  pois os pneus deformam-se para permitir mais superfície de contacto é assim ter maior aderência.