Test-Ride:
Honda Africa Twin Adventure Sports
O teste a uma moto como estas tem, no meu caso em concreto, um adicional de atração...
Trata-se de um nome mítico do motociclismo e que foi, de certa forma, uma das grandes responsáveis para o meu gosto por motos.
Era ainda bastante jovem quando comecei a ver os curtos e muitos espaçados resumos que passavam na televisão sobre o rally Paris Dakar e um dos pilotos que não mais esqueci foi...Edi Orioli, um homem que se dizia de carácter muito forte e que levou a sua Africa Twin a vencer uma das edições daquela que é considerada a prova mais difícil do Mundo. Não se ficou por aí (aquela foi a sua 1ª vitória) e em anos seguintes ainda conseguiu mais vitórias no seu palmarés no Dakar, uma aos comandos de uma Yamaha e mais duas vitórias com a Cagiva Elefant 900.
Pois bem...estão passados 30 anos desde que apareceu a Africa Twin XRV650 RD03 na Europa e eu tinha ao dispor, para teste, uma moto nova (contava naquele momento com apenas 80kms rodados) e que parecia querer mostrar, de forma orgulhosa, o comemorar dessa data: a Africa Twin Adventure Sports.
Veja-se a título de exemplo a indicação no depósito e que remete precisamente para o alcançar dos 30 anos (de 1988 a 2018).
Não estamos a falar de um nome que ficou esquecido no tempo ou que pouca importância teve no campo desportivo do motociclismo. Bem pelo contrário, aliás...
O nome "Africa Twin" está intimamente associado às vitórias e à eficácia em várias edições da duríssima prova desportiva que é (e que foi) o Dakar.
Os anos de 1986, 1987, 1988 e 1989 foram dominados por esta máquina, com vitórias ano após ano e capazes de levar ao alcançar de um enorme respeito entre os adversários.
Porém e antes de iniciar a descrição deste test-ride, devo desde já indicar que será um pouco diferente daqueles que tenho vindo a fazer até aqui.
Entendi ser completamente desnecessário entrar numa exaustiva descrição da Africa Twin, já que tinha feito isso mesmo aquando do seu lançamento em Portugal (ver
AQUI), pelo que este test-ride está mais voltado para perceber e descrever aquilo que afinal trás esta Adventure Sports de adicional, sem esquecer que a versão normal foi também recentemente actualizada...
E estando junto a esta moto, a ideia que de imediato pode ressaltar (e que em certa medida não estará errada) é a de que se trata de uma versão da Africa Twin que se posiciona entre a mencionada versão "normal" e agora actualizada e...a versão de enduro da Africa Twin Rally, ainda que na minha opinião a alguma distância desta segunda.
E desde já gostaria de colocar aqui uma expressão utilizada pela própria marca e que concentra muito daquilo que explica esta Adventure Sports...
"long-range off-road ready territory".
A Adventure Sports foi propositadamente pensada e desenvolvida para elevar ainda mais a capacidade de percorrer longas distâncias, focando-se num desempenho e capacidade aventureira de grande nível.
E é impossível não olhar para esta moto e perceber isso mesmo!
Naturalmente que para o off-road puro e com objectivos de competição, a marca não só tem uma proposta muito mais preparada para o fazer (versão Rally da Africa Twin não disponível por cá), como tem também outros modelos substancialmente mais leves e talhados para a tarefa, como as CRF450/250.
Mas a Adventure Sports é algo diferente e com propósitos também distanciados dessa utilização, transparecendo um combinar na proporção certa da capacidade aventureira de andar fora de estrada e, ao mesmo tempo, ser uma moto para longas distâncias, sem sacrificar a possibilidade de levar carga e manter um bom conforto de rolamento.
E essa capacidade de percorrer longas tiradas - distanciando-se da versão normal - percebe-se de imediato ao olhar para o depósito e que foi visivelmente alargado na zona das carenagens, possibilitando-lhe fazer, entre abastecimentos, pelo menos +120kms em condições normais de condução.
São 24,2L de capacidade do depósito e que, segundo a marca, permitem neste modelo cerca de 500Kms de autonomia. Naturalmente que este número depende de variados factores, mas a marca acabou por vincar de forma objectiva uma das vertentes da Adventure Sports, cimentando a diferença para a versão normal.
Mas a marca Japonesa não ficou por aí e prosseguiu nas alterações visíveis, dotando a Adventure Sports de um vidro mais alto (a Honda indica ter +8cm).
Esta alteração não só modifica um pouco o look da Africa Twin, ajudadando em certa medida a dar-lhe um ar mais turístico, como conseguiu promover um efeito bastante benéfico no andamento a ritmos mais altos.
Daquilo que me recordo do teste feito em 2016 e aquando do (re)lançamento da Africa Twin, até próximo dos 110km/h a protecção oferecida era mais do que aceitável, tornando-se incomodativa, gradualmente, à medida que a velocidade aumentava para ritmos mais elevados.
Mas na Adventure Sports isso mudou e para melhor, pois o aumento de 8cm na altura resultou na perfeição, promovendo uma boa protecção da cabeça e tronco a velocidades mais elevadas. Circular acima dos 140Km/h na Adventure Sports, é claramente diferente do que sentia - no que toca à protecção aerodinâmica - face à Africa Twin quando foi lançada no mercado em finais de 2016.
Outro adicionamento prende-se com as barras de protecção laterais e que protegem a moto em caso de queda.
No caso da Adventure Sports vem já disponibilizado série, notando-se claramente que também a protecção inferior de motor é diferente e específica para esta versão, já que pude ter a oportunidade de ver ambas as versões 2018 e, tanto ao nível do formato, largura e da própria espessura da placa em aço, a Adventure Sports mostra-se muito mais preparada para enfrentar a dureza dos terrenos com que for confrontada.
Existe no entanto uma mudança que se sente mesmo - literalmente - nesta Adventure Sports, indo bem para lá daquilo que se constanta visualmente...
Esta versão da Africa Twin é bastante alta!
Não há como descrever de outra forma aquilo que se percebe assim que levantamos a perna para nos sentarmos aos comandos.
Aliás, quem estava junto a mim no momento em que me preparava para abalar (e um dos membros aqui do fórum encontrava-se a 1 metro de mim) deve ter escutado o que se soltou da minha boca assim que passei a perna por cima do banco:
"Isto parece um cavalo!").
O números talvez não contem a história toda e apesar do banco ter duas alturas distintas (separadas apenas por 20mm), eu tinha o banco fixado na posição mais alta e assim o mantive ao longo de todo o teste.
São 920mm de altura e acreditem que ao subir para a moto notei de imediato, como num flashback que retrocedeu quase 2 anos, que a anterior tinha o banco situado mais baixo (o que era de facto uma realidade!). O levantar do joelho acompanhado do movimento de perna ou se faz de uma só vez e de forma decidida, ou ficamos com a perna encostada ao banco e sem força para a impulsionar daí.
E digo isto porque a zona mais recuada do assento ainda é um pouco mais alta do que o local onde nos sentamos efectivamente, pelo que a rotação tem de ser feita num só movimento.
Esta altura do assento foi algo que senti de tal forma que posso dizer, sem a menor dúvida, que foi a moto mais alta onde me sentei até hoje, ao ponto de a minha estatura de 1,81m de altura ser insuficiente para não mais do que ficar, literalmente, apenas com a ponta das botas a tocar no chão...o que só aconteceu porque a compressão das suspensões lá acusou os meus modestos 75Kg e a moto sempre se "agachou" um pouco. Como mera curiosidade, o assento da Adventutre Sports está situado a mais de metade da minha própria estatura...
Felizmente é bastante fácil deslocar o corpo lateralmente e apoiar um só pé, não havendo "obstáculos" na lateral da moto que limitem essa situação...
A posição de condução é fácil, as peseiras estão bem colocadas e senti que permitiam um ângulo correcto dos joelhos.
O alargar visível do depósito não se intromete no espaço disponível aos membros inferiores, sendo o "encaixe" na moto perfeitamente natural, ao mesmo tempo levando a que se mantenha uma posição de costas direita e típica neste tipo de modelos. No fundo, neste aspecto da posição de condução não senti nada que saísse da normalidade, nem nada que fosse francamente radical e merecedor de estranheza...
Ainda assim, cumpre-me mencionar desde já outra alteração face à versão normal e também ela visível...no assento.
E desta vez não é a sua altura de que falo, mas sim o seu formato!
Nesta Adventure Sports de imediato nos apercebemos que o assento é diferente na sua forma, pois conta com um perfil quase plano se calhar em cerca de 90% do seu comprimento (só não o é na zona junto ao depósito), tendo sido concebido e desenhado pela marca para uma melhor utilização no fora de estrada.
A versão normal distingue-se deste por exemplo ao ter duas alturas marcadamente distintas para condutor e pendura.
Outra situação distinta na Adventure Sports face à versão normal, e recebida com agrado na condução, é o facto de ter o guiador posicionado num plano mais alto e também mais recuado para perto do condutor, o que me permitiu colocar de pé em cima das peseiras (por sinal largas q.b.) e sentir que a posição se manifestava positivamente no controlo da moto por cima de algum buraco ou em zona de piso mais irregular, situações onde dá gosto sair da posição normal de sentado e adoptar outro estilo de condução, mesmo que por apenas algum tempo.
Com o guiador posicionado desta forma, permite que se circule de pé numa posição o mais direita possível, eliminando o desconforto que a inclinação do corpo projectado para a frente poderia provocar...e isto sem contar com o facto que o controlo da moto e esforço de braços seriam também diferentes.
Este reposicionamento do guiador, face à versão normal da Africa Twin, marca uma diferença bastante positiva e em situações de longas tiradas em fora de estrada, pode fazer a diferença.
Quanto ao painel de instrumentos, apesar de igual ao da versão normal da Africa Twin agora renovada, merece-me também algumas palavras já que foi profundamente revisto, apresentando um formato quase de "tablet" colocado em posição vertical.
O look do mesmo remete de imediato para algo high-tech e até a dimensão se assemelha provavelmente à de um moderno phablet que anda nas mãos de tantos jovens e...também menos jovens.
A informação é completíssima (como seria de esperar) e podemos aceder ao computador de bordo através dos comandos colocados no lado esquerdo do guiador.
Confesso que não me demorei ainda assim a mexer-lhe muito, limitando-me a experimentar e de forma breve algumas das selecções disponíveis quanto aos "riding modes" e também aos "shifting modes" que o sistema DCT na unidade testada me possibilitava.
Antes que perguntem o que significam algumas das siglas que aparecem na foto que tirei ao painel de instrumentos, eu explico:
O "P" é de Potência e podemos seleccionar a potência desejada de entre parâmetros definidos;
O "EB" é o Engine Brake e em que também pode ser escolhida a sua resposta;
O "T" é de Tracção e podemos definir o nível de sensibilidade.
Deixo no entanto aqui duas "menções": uma delas tem que ver com os normais reflexos na transição da luz solar para zonas sombreadas e em que senti perder - por momentos - alguma clareza na informação visual do que se passava no painel de instrumentos. Ver por exemplo a foto que postei mais acima e que ilustra aquilo que menciono. Provavelmente (e estou meramente a especular) melhorava com um pouco mais de intensidade na retro-iluminação, apesar de ter de dizer que na maior parte da utilização da moto o painel se mostrou eficaz e bastante legível graças à dimensão da fonte utilizada na informação.
A outra coisa que mereceu alguma estranheza - mas que ainda assim entendo neste tipo de modelo adventure - tem que ver com a dureza no accionamento de alguns comandos, como no caso dos piscas. Acredito que estejam pensados para uso com todo o tipo de luvas, pelo que não se encontra aqui leveza de accionamento, mas sim um mecanismo um pouco mais duro e que exige uma pressão efectiva.
Diria quase à prova de erro, já que o simples passar do dedo por lá não o fará accionar inadvertidamente.
No entanto cumpre-me informar que a Adventure Sports, assim como a versão normal agora renovada, vem já com auto-canceling turn indicators. Não é uma novidade no sector, mas é um adicionamento que se agradece e, em certas situações, poderá favorecer a condução.
Além disso e em travagens fortes de emergência, a moto acciona por si só e de forma automática os 4 piscas, como alerta aos restantes condutores em aproximação. (Num breve parêntesis ao teste que aqui descrevo, informo que sou da opinião que isto é algo que deveria ser de série em todas as motos daqui para a frente).
Não poderia também deixar de mencionar os punhos aquecidos (de série na Adventure Sports) e que tem um botão muito bem colocado e que esteticamente quase parece fazer parte do próprio punho esquerdo e não somente algo que ali é "enxertado". Rápido a começar a aquecer, além de se ter revelado de muito agrado ao longo de todo o tempo em que testei a moto...já que não o desliguei até a devolver ao concessionário.
A suspensão da Adventure Sports foi também merecedora de atenção por parte dos técnicos da marca, já que este modelo tem na forquilha dianteira invertida da Showa um curso superior à versão normal. Em utilização normal aposto que não se sentirá absolutamente diferença nenhuma da Africa Twin normal (excepto porventura numa travagem mais forte e que leve a um afundar maior na frente), sendo sim na capacidade de "filtrar" a dureza do caminho e o empenho dado à condução no fora de estrada, que este
"setting" mais longo de suspensão fará a diferença.
O período de tempo em que estive com esta moto - e em que fiz algumas dezenas de Kms - infelizmente não foi maior por via das condições climatéricas permanentemente instáveis e também porque no dia em que a testei decorriam test-rides a esta máquina (não me saindo da cabeça que poderia estar alguém à espera que a moto chegasse). E eu ainda me demorei um bocado...
Ainda assim e após o teste de estrada que fiz a ritmo "alegre" e em que a moto revelou uma estabilidade impressionante, brindando-me sempre com um som ainda mais rouco do que me lembrava (a marca alterou a panela de escape face a 2016), pude também fazer no regresso uma zona de fora de estrada bastante "light" e que decorreu em 2 locais distintos, perto um do outro e já não muito distante do concessionário.
Acabou por ser interessante tê-la retirado da estrada, pois a chuva dos últimos dias criou as condições ideais para levar a que a tracção da moto fosse colocada à prova.
Para tal fiz aquilo que tinha intenção de fazer desde que a apontei para a zona que bem conhecia de infância, ou seja, seleccionar o modo "Gravel" que de forma predefinida lhe reduz a potência para cenário de condução mais técnica e usufruir um pouco da capacidade da máquina que tinha ali ao dispor.
Não tenho problemas em voltar a mencionar - como já o havia feito em outras ocasiões - que não tenho experiência no "fora de estrada" e os únicos contactos do género até esse momento (e digo "até esse momento" porque já o fiz há dias em +2 modelos) tinham sido a bordo de uma Transalp há uns anos e também em 2016 com a Africa Twin, numa altura em que a mesma tinha acabado de aparecer no mercado.
Mas apesar de tudo, a electrónica desta moto e neste contexto, quase faz transparecer que o condutor de ocasião até percebe alguma coisa do assunto.
A facilidade de condução com caixa DCT é desconcertante (sendo especialmente notório em percursos fora de estrada), as passagens da caixa automática fazem-se de forma super rápida e no momento certo, seja para reduzir ou para aumentar a marcha, o trabalhar da suspensão e a sua enorme roda de 21´ polegadas na frente parecem "engolir" qualquer buraco onde se passe e o controlo de tração HSTC (que tem 7 modos distintos, mas que não mudei daquele que estava) conteve a roda traseira...sempre que me atrevi a deslocar o meu peso para a frente - de pé em cima das peseiras - e rodei o punho de forma decidida.
Podia e devia ter ido mais longe do que fui, até porque aquando do teste em 2016 confrontei a Africa Twin com muito maior variedade de terrenos ao longo de um tste que levou horas de convivência com o modelo, mas após o inicial teste de estrada que fiz com esta Adventure Sports, achei que alguns kms (poucos) no fora de estrada foram o bastante para este test-ride e para o contacto com uma moto que tinha cerca de 80Kms feitos quando me sentei aos seus comandos e se encontrava imaculada. Pelo menos o percurso, apesar de mais "light" do que já havia feito, foi o bastante para me ter sentido como um Edi Orioli por alguns minutos.
Ainda no que toca às jantes a marca teve aqui algumas preocupações por via daquilo que se manifestou em unidades da anterior geração da Africa Twin 2016, ou seja...optou por colocar aros em aço inoxidável nas suas jantes em alumínio (tanto nesta como na AT normal agora renovada) para evitar o aparecimento de pontos de ferrugem.
No entanto e apesar deste ponto ter sido alvo da devida e merecida atenção, a marca manteve a decisão de "calçar" a Africa Twin com os Dunlop Trailmax.
Quem por acaso ainda se recordar do que escrevi em 2016 quanto à Africa Twin, lembrar-se-á que eu fui crítico na escolha daquele tipo de pneus e que, apesar de mistos, senti estarem mais voltados para uma utilização de estrada do que...fora de estrada.
Pois bem...a decisão de manter estes pneus da multinacional Britânica deve ter passado por algum melhoramento no rasto do pneu ou compostos de borracha, já que apesar de não ter ido "tão longe" quanto me atrevi em 2016 com a Africa Twin, ainda assim os percursos feitos, o estado do piso em que os testei e criado pelo estado do tempo vivido nesse dia, e o ritmo imposto (mais em estrada do que fora dela) não revelaram perdas de motricidade nem me fizeram sentir insegurança em qualquer momento.
No entanto, somente uma maior convivência tida com o modelo me poderia levar a dar um parecer mais fundamentado que este, já que algumas dezenas de Kms são claramente insuficientes para fazer uma descrição mais segura sobre a segurança e eficácia destes pneus montados na Adventure Sports.
Outra coisa que merece menção - sem contar com a sempre presente imagem marcante oferecida por esta Adventure Sports nas 3 cores a fazer lembrar a HRC - Honda Racing Corporation (vermelho, azul e branco) e mais ainda com os faróis ligados com iluminação LED - é o sistema Ride-by-Wire, o qual faz parte de ambos os modelos da Africa Twin de 2018.
Não direi que senti na condução da moto tendo o Ride-by-Wire como uma diferença do dia para a noite, mas na resposta ao movimento do acelerador sente-se uma reacção muito precisa - ainda que suave e controlada - e uma resposta imediata do motor. Este sistema permite a escolha de 3 modos de entrega de potência: Tour, Urban e Gravel (este terceiro que utilizei e onde se sente efectivamente a diferença na resposta do motor), havendo ainda a possibilidade de o condutor seleccionar os parâmetros ao seu gosto.
Se se for a analisar um por um os detalhes e mudanças efectivas (visualmente, no equipamento e na preparação) que a diferenciam da Africa Twin "normal" também recentemente actualizada, verificamos que esta moto se mostra bastante completa e se posiciona claramente acima...face àquilo que a marca tinha até aqui na sua proposta da Africa Twin em venda entre nós.
A versão que testei da Adventure Sports, com a caixa automática DCT, custa €15.750 (existe também com cx. manual a custar menos €1.050 e ainda menos na versão normal da AT), mas ainda que se possa soltar da boca, com alguma razão de ser, as palavras "É muito dinheiro...", não deixa de ser também "muita moto" aquela com que se fica.
Tecnologicamente este modelo faz parecer fácil a condução de uma máquina que nos coloca numa posição tão alta e que nos permite seguir por caminhos variados sempre com uma grande sensação de controlo e segurança.
Aliás, já que falo na posição devo mencionar que vejo esta como uma moto mais talhada para viajar (sem olhar propriamente para o caminho a seguir) do que como modelo de utilização diária, em que venha a fazer parte muita utilização de cidade.
A sua altura é relevante como já havia dito, pelo que olho para a Adventure Sports não como uma moto do dia-a-dia, mas sim como uma máquina bastante eficaz naquilo para o qual foi desenvolvida.
Não é uma moto para velocidades e nem falei do motor ou travagem porque a marca manteve o que existia e descrevi detalhadamente há apenas ano e meio (ver Link mencionado acima). Quem procurar regularmente ritmos bem acima dos 200Km/h não procure a Adventure Sports, pois ainda que passe essa barreira, não é moto que se destaque nesse particular, havendo em modelos de marcas da concorrência mecânicas por certo bem mais "nervosas" do que esta.
A Adventure Sorts está sim direccionada a todos aqueles de espírito aventureiro que pegam nas suas coisas e fazem um tour de vários dias ou mesmo semanas na estrada, sem querer saber se vão ter piso liso ou acidentado....e pretendem eficácia, conforto, protecção e que vêm a tecnologia e os gadgets como uma forma brilhante de os auxiliar quando o alcatrão acaba.
A Africa Twin Adventure Sports é um modelo que se mostra à altura da maior parte dos desafios que o espírito aventureiro do seu condutor pretender levar a cabo.
Atrevo-me até a dizer que o comum condutor de uma moto do género (Adventure) ficará muito aquém das reais capacidades oferecidas por esta moto.
Agradecimento: - À simpática e sempre disponível equipa/colaboradores (e gerentes) do concessionário Motodiana, que me permitiram testar esta fantástica moto.
