Concordo que numa utilização normal estradista ou seja no pneus standard que seja um mito. Também muito se tem falado do ângulo de inclinação das BMW. tipicamente numa moto de estrada a inclinação apontada esta na volta dos 52 a 55º mas numa motoGP vai até cerca dos 67º que permite uma maior performance na curva.
O motoGP é um mundo à parte... apenas ao acesso de alguns alienígenas.
Voltando ao mundo real...
A oferta de pneus para as superdesportivas é enorme.E a borracha orientada a trackdays e condução mais desportiva tem um perfil menos convencional: São pneus mais "ovais" de forma a oferecer maior superfície de contacto em curva. O que os torna mais eficientes em curvas extremas... mas perdendo em outros aspectos práticos do quotidiano.
Se instalares uns Diablo Supercorsa como os que de origem equipam a Panigale e levares uma desportiva boxer destas para um trackay, utilizarás o pneu de uma ponta à outra sem grande dificuldade. E ainda sobra uma boa margem entre as cabeças e o asfalto.
Se ele raspar... significa que se está a curvar para lá do limite do pneu!
Logo, há umas quantas coisas a melhorar, nomeadamente a posição do corpo, até que as cabeças se tornem um problema.
Aqui o eixo tem o problema como já disseste não linear. No fundo o que quer é entrar na curva como mais velocidade e sair mais cedo da curva e em aceleração para que aumente o atrito pela força do pneu no piso e aliviar a carga da suspensão para fazer o seu trabalho.
O veio tem um comportamento ON/OFF!
Na aceleração nem causa incómodo... mas em travagens agressivas facilmente bloqueia a roda.
Isto poderia ser reduzido adoptado uma embraiagem deslizante, algo que não existia até à actual geração de boxer que já não é a seco.
Ainda assim, dificilmente se pode comparar com uma moto de corrente.
Mas mais do que as cabeças e o veio, o mais chato na minha opinião é o motor ser longitudinal.
Se já experimentaste a GS certamente sentiste que uma aceleradela provoca uma sacudidela prá direita.
Numa condução mais extrema a tendência do motor para tombar em pequenos ajustes de aceleração diminui bastante a precisão e implica maior habituação por parte do piloto.
Na actual geração de boxer trocaram o veio da direita para a esquerda e reformularam a distribuição de alguns componentes com o objectivo de que as forças se anulassem. Melhorou substancialmente. Mas nada que se compare a qualquer motor transversal em que este efeito é totalmente desprezível.
O que eu dizia é que para subir a potência mexer no diâmetro do cilindro já atingiu o limite sem que as rotações subam de uma forma insustentável. O que resta é aumentar o curso. Isso significa aumentar a altura do cilindro contribuindo para o problema nesse caso.
Mais ou menos...
Vamos tomar como referência duas bicilindricas. O boxer e o v-twin 1200cc mais actual que há:
Ducati Panigale -- 112x60.8mm (1198cc)
R1200GS ------- 101×73mm (1170cc)
Não sendo pensado para um segmento onde há regulamentos desportivos e onde um milímetro pode se traduzir em performance capaz de definir uma época competitiva, naturalmente a BMW não foi tão exigente na optimização da capacidade possível quanto a Ducati.
Perde em 20cc. Mas para o que queremos analisar, não será por aí que o gato vai às filhoses!
O diâmetro do cilindro da Panigale é "só" 11mm superior ao da GS.
Portanto, assumir que um boxer moderno refrigerado a liquido está no seu limite de diâmetro... é relativo.
Acredito que a BMW não o fez porque não por ser impossivel, mas para não interferir no comportamento do motor daquele que é produto mais apetecível.
11mm é imenso!
Portanto, seria perfeitamente possível aumentar o diâmetro... o implicaria reduzir o curso.
Se o objectivo é potência pico, então reduzir o curso só terá vantagens.
Aliás, é essa a receita deste "SuperQuadro" para chegar às 11,500 rpm onde debitará 200cv!
Menor curso, menor o caminho o pistão leva a percorrer... logo mais rotações.
Em contas rápidas, um pistão da Panigale às 11,500 rpm move-se a 23m/s.
(As desportivas japonesas andam na casa dos 20-21m/s)Se a GS conseguisse produzir a mesma rotação... teria os seus pistões a movimentar-se a 28m/s! O que seria surreal.
Aliás, para obter uma velocidade linear de pistão equivalente à Panigale, o boxer da GS teria de produzir cerca de 9500rpm!
Mas sendo uma maxitrail turistica de aventura, o pico de potência é às 7750rpm, rotação a que o pistão conservadoramente se desloca a 18m/s.
Quando refiro que o actual boxer poderá facilmente produzir cerca de 150cv... a receita passaria por colocar o motor a produzir mais rotação.
Subir a rotação de corte até cerca das 9000rpm, aumentar taxa de compressão e alterar a distribuição para respirar melhor nestes regimes.
Na pratica a mesma receita que sempre fizeram nas S. (que debitavam ~125cv quando as GS andavam nos ~90cv)
Isto implicaria maior sacrifício dos materiais... mas é uma desportiva, certo?
Eu acredito que o actual boxer tem capacidade de ser muito mais espremido.
Porém, a BMW não vai querer matar já a galinha dos ovos de ouro.
Certamente que pensaram a longo prazo e vão querer ao longo dos próximos anos ir reformulando os seus modelos e brindando os clientes com ligeiros acréscimos de potência à medida que também vão corrigindo eventuais fragilidades e optimizado tratamento de emissões.
Já o superquadro 1200cc... esse sim.
Certamente está em fim de ciclo.
...mas numa saída anterior caíram e estava encostada a deitar óleo do motor porque tinha a cabeça raspada até ao osso.
Numa queda estão sempre mais expostos...
Mas, uma queda seja em que moto for nunca sai barato.
