BMW F800GS Vs BMW R1200GS

[Mepim]

Como é do conhecimento de alguns a mota que tive anterior à R1200GS foi uma F800GS onde fiz cerca de 10.000kms, é normal e habitual existirem comparações entre os dois modelos, ambas são GS, uma 800 e uma 1200, mas será que as motas são efectivamente semelhantes estando a diferença só na cilindrada ou será que existirão mais diferenças? Vou tentar explicar isso já de seguida.





Vamos começar por aquilo que de caras as distingue, o motor.

Motor
A 800 é equipada com um motor Rotax de 798cc e 85cv, capaz de debitar um binário de 83NM. É um motor muito linear e fácil de conduzir, o elevado binário faz com que não tenhamos de estar constantemente a recorrer a mudanças de caixa, funciona muito bem em baixas e até às 5500RPM, a partir daí começa a ter alguma dificuldade em entrar em rotações mais elevadas denotando muita vibração.



A 1200 vem equipada com um bem conhecido motor Boxer de 1200cc e 125cv, no caso do Boxer são debitados uns muito generosos 125NM. Temos também aqui um motor bastante linear, a funcionar também muito bem em baixas, mas que ao contrário da 800 não tem qualquer problema com rotações mais elevadas, muito pelo contrário. A praticamente total ausência de vibrações em todo o mapa de rotações conferem ao Boxer uma progressão espectacular. O ronco do boxer é inconfundível, voz rouca e potente mesmo com escape de série.



Os consumos são também muito próximos, com vantagem para a 800 mas por margem pequena. A média que tenho actualmente na 1200 é de 5.3l/100kms e a que fiz na 800 foi de 4.7l/100kms.

Resumindo, a diferença não está apenas na cilindrada, está também nas características e construção dos motores, o Rotax peca pela vibração que transmite a partir das 5500rpm, coisa que em viagens mais longas se torna bastante desconfortável, já que nas 5500 rotações estamos a rodar sensivelmente nos 140kms/h. Esta é a velocidade até à qual a 800 vai confortável.  A 1200 é uma devoradora de kms, o Boxer não tem qualquer problema em rodar nos 150/160kms/h e até a velocidades mais proibitivas, sempre com total conforto e sem qualquer vibração. Em baixas ambos funcionam muito bem e sente-se que a mota tem sempre potência disponível para progredir.


Caixa:

Aqui temos também uma diferença significativa entre as duas, a 800 vem equipada com embraiagem por cabo enquanto que a 1200 vem com embraiagem hidráulica. Na 800 apesar de a embraiagem ser por cabo funciona bastante bem, mas se a 800 funciona bastante bem a da 1200 é um miminho, é possível acionar a embraiagem só com um dedo, é super suave e não se nota o "arrastar" do cabo como é o caso na 800. As passagens de caixa são mais suaves na 800 do que na 1200, a 1200 até à 3ª sente-se e bem as passagens de caixa, não é defeito é mesmo feitio, a partir daí tudo se torna muito mais suave e as passagens são feitas sem se sentir nada, na 800 a 1ª dá o "salto" típico, mas depois é mais suave que a 1200.

A 1200 tem como extra o quickshift ou assistente à passagem de caixa Pro como a BMW lhe chama, isto não é mais do que um sistema de dupla embraiagem que permite colocar mudanças sem recurso à manete da embraiagem, um sistema muito utilizado nas motas desportivas e que está disponível na 1200. Ora isto é de um conforto espectacular, funciona na perfeição a partir/até da 2ª velocidade e bem utilizado nem se sente as mudanças a entrar. Por outro lado numa condução mais desportiva é uma delicia, ainda agora na viagem que fiz ao Douro naquele serpentear de estradas em que temos curvas umas a seguir às outras e em que temos de recorrer bastante a reduções e acelerações o quickshift torna-se algo viciante, a reduzir então Jesus!!!

Resumindo, a caixa da 800 é mais suave que a da 1200, a 1200 com quickshift (extra para mim obrigatório) resolve o problema da suavidade e passa a ter um caracter muito mais desportivo, isto para além do conforto acrescido de não ter de utilizar embraiagem.


Transmissão:

Aqui mais uma diferença, a 800 utiliza um sistema normal de corrente e a 1200 um sistema de cardan, aqui não dou vantagem nem desvantagem a nenhuma delas, ambas têm vantagens e desvantagens, corrente mais fácil caso exista algum problema, mais fácil manutenção, cardan, mais conforto, mais limpo, isento de manutenção pelo utilizador.


Suspensão:

Aqui reside para mim talvez a maior diferença entre as duas, a 800 vem equipada com uma forquilha invertida à frente que funciona francamente mal, muito mole, afunda bastante em travagens mais exigentes dando alguma sensação de insegurança enquanto não estamos habituados, isto numa mota que está mais vocacionada para offroad é um problema grave, para quem queira dar um uso mais intensivo em offroad torna-se obrigatório a substituição das molas na suspensão da frente, existem algumas soluções como por exemplo as da Touratech que começam nos +-400€ (apenas substituição de molas) e vão até aos +-4.000€ (substituição completa do sistema de suspensão dianteiro e traseiro).

Na 1200 tudo muda de figura graças a algo chamado Telelever e Paralever, não vou entrar em grande detalhe sobre este sistema, resumidamente o grande objectivo é manter a mota sempre equilibrada, sem afunda em travagem nem levantar em acelerações. Aquilo que posso afirmar é que funciona super super bem, transmite uma sensação de controlo e de segurança enorme e é extremamente confortável. O sistema também auxilia em curva já que faz também a gestão da suspensão na inclinação da mota.

Deixo um pequeno video em que explica como o sistema funciona.

Resumindo, 800 suspensão tradicional e simples, o amortecedor traseiro não é mau de todo o dianteiro é muito mau, primeiro investimento aconselhado é mesmo a substituição das molas na frente. 1200 suspensão muito mais avançada com um funcionamento através do telelever/paralever exemplar, obviamente que sendo um sistema totalmente electrónico está mais sujeito a avaria, mas isso nos dias de hoje as motas têm cada vez mais electrónica e estamos sempre sujeitos a avarias.


Travagem:

Aqui vantagem novamente para a 1200, o sistema de travagem é muito semelhante, a principal diferença reside nos discos flutuantes que são utilizados na 800, este tipo de discos tem tido várias queixas por parte dos utilizadores por fazerem barulho, o típico bater. A 1200 tira todo o partido do sistema de suspensão para ter uma travagem super eficiente. Tive a 1200 para teste durante 3 dias, quando fui entregar a 1200 e voltei à minha 800 a sensação com que fiquei é que a 800 não travava tal a diferença entre as duas.


Peso e manobralidade

Ao olhar para os números vamos sempre ficar com a sensação que estamos perante dois pesos pesados, principalmente no caso da 1200 em que temos um peso 238kgs vs os 214kgs da 800, felizmente que não temos de pegar nelas ao colo.

Aquilo que vos posso dizer é que olhar para uma 800GS que parece magricela e para uma 1200GS que é bem mais encorpada dá a sensação que vamos ter muito maior dificuldade em manobrar a 1200 do que a 800, só que isso não é verdade, a distribuição de peso está feita de forma bastante diferente dada a vocação base de cada uma, a 1200 tem o centro de gravidade bem mais baixo que a 800, posso até afirmar sem qualquer duvida que se manobra melhor a 1200 parada e à mão que a 800.

Em movimento ambas fluem como se nada fosse, a 800 é uma mota mais alta com os seus 880mm de altura de banco vs os 850/870mm da 1200 (o banco da 1200 tem duas posições), a forma como conduzimos cada uma delas é diferente, não só pela altura como também pela diferença das rodas dianteiras, na 800 temos uma jante de 21" e na 1200 de 19". Em estrada/AE vantagem clara para a 1200, parece que tem cola na estrada, fora de estrada e em estradas mais danificadas vantagem para a 800, passa por cima de tudo.

Falar ainda um pouco de outro defeito e grande da 800, a protecção aerodinâmica. Na parte inferior são muito idênticas, funcionam bastante bem e se usarmos botas não sentimos qualquer incomodo nas pernas, com sapatos iremos sentir ligeiramente na parte inferior das pernas e nos pés. Na parte superior o vidro que vem de origem com a 800 não dá qualquer tipo de protecção, no meu caso todo o vento é sentido de meio do peito para cima. Obviamente que existem soluções no mercado para resolver isto, mas de tudo o que testei só existem 2 soluções que resolvem mais ou menos o problema, o vidro Desierto da Touratech e o vidro que vem de origem na GSA, o problema é mesmo o valor de qualquer uma destas soluções, bem acima dos 500€.

A GS 1200 com o vidro de origem oferece protecção mais do que suficiente e funciona bastante bem, se quisermos mais protecção temos também as mesmas soluções da 800 mas com valores inferiores a 300€.


Resumo:

Estamos perante duas excelentes motas, para mim com vocações diferentes e conceitos também diferentes, uma 800 muito mais 50/50 (estrada/fora de estrada) e uma 1200 mais nos 70/30. Para quem não tencione fazer grandes viagens a 800 funciona muito bem, em viagens tem o defeito da vibração e da falta de protecção aerodinâmica, aí a 1200 dá cartas, super confortável e pronta para fazer várias centenas de kms por dia.

Em termos de segurança a 1200 é muito superior, trava melhor, tem melhor suspensão e a curvar é qualquer coisa.

A diferença de valores é considerável, quando comprei a 800 nunca me passaria pela cabeça ir para a 1200, o que é certo é que a 800 foi o primeiro passo para entrar no mundo BMW, extremamente agressivo e com soluções comerciais e financeiras como não existe igual, daí à 1200 foi um passo.

Hoje, com o conhecimento que tenho das duas e tendo possibilidade para isso não teria qualquer duvida em optar pela 1200.


Nota:

Estive sempre a falar das versões GS, existe quer na 800 quer na 1200 a opção GSA que resumidamente tem um depósito maior, maior protecção aerodinâmica e consequentemente mais peso.

[jacare]

Muito bom.
 
Obrigado pela partilha.
Ando já há uns tempos curioso por experimentar uma GS, mas tenho medo de gostar e depois "enterrar-me" num emprestimo (e já tinha dito que só trocava a RT por uma GT1600)

[Tiago Parracho]

Caro Mepim, excelente comparativo, é muito enriquecedor para quem esteja indeciso entre alguma destas montadas.

Permite-me só um reparo. Se não estou em erro, a transmissão da 1200 não é cardan, mas sim por veio.

 

[LoneRider]

O veio tem dois cardans.
Um na sua união elástica e outro à chegada ao pinhão para permitir o movimento da suspensão.

No entanto tens razão é mais correcto dizer que a transmissão se faz por veio.


Mepim esqueceste o facto bastante curioso da 800 ter três bielas sendo uma bicilindrica.
Em relação aos boxers deverias referir a sua origem,  pois não se trata nada mais nada menos que a fatia dos pluricilindricos que a BMW fabricava para montar nos aviões.

Duas motos que marcam as tendências. Ou seja,  serão tão passageiras como foram outras no seu tempo.

[João_Santos]

Excelente partilha, muito obrigado pelo detalhe com que apresentaste a descrição de tudo. 

De facto a BMW neste momento está com umas facilidades incríveis e arriscamos sair de lá de moto.

João 

[TMXR]

Rui,


Obrigado pela leitura da tua opiniao.


Entao, achas que a 1200 é um bom passo seguinte para quem como nós comecou nas Maxis... dispensando a passagem pela 800, e achas que neste sentes mais o compromisso da polivalencia 


O video da suspensao é porreiro, os tele e para lever sao suspensoes diferentes das mais habituais nas motos  a tua tem ESA ou ESA dinamico 


No ESA precisas de parar e sair da moto para mudar a afinacao da suspesao, correcto? sentes efectivamente a diferenca entre modos?


Na 1200 podes variar os niveis do ASC  e tens "riding modes"? 

[Mepim]

Muito bom.
 
Obrigado pela partilha.
Ando já há uns tempos curioso por experimentar uma GS, mas tenho medo de gostar e depois "enterrar-me" num emprestimo (e já tinha dito que só trocava a RT por uma GT1600)

A evolução natural da RT é mesmo para a GT, já experimentei uma GT durante meia dúzia de kms e aquilo é um maquinão, o 6 cilindros é brutal. Mais uma vez uma mota de mais de 300kgs tem uma leveza a conduzir fora de série.

Agora se quiseres polivalencia é a GS.

Caro Mepim, excelente comparativo, é muito enriquecedor para quem esteja indeciso entre alguma destas montadas.

Permite-me só um reparo. Se não estou em erro, a transmissão da 1200 não é cardan, mas sim por veio.

 

 

Pode-se dizer que é por veio ou por cardan, deixo a descrição técnica que a BMW dá.

Transmissão:   
Embraiagem - Multidisco em banho de óleo com função deslizante, acionada hidraulicamente
Caixa de velocidades - Seis velocidades com veio de sincronização
Transmissão secundária - Cardan

João Santos   

Rui,


Obrigado pela leitura da tua opiniao.


Entao, achas que a 1200 é um bom passo seguinte para quem como nós comecou nas Maxis... dispensando a passagem pela 800, e achas que neste sentes mais o compromisso da polivalencia 


O video da suspensao é porreiro, os tele e para lever sao suspensoes diferentes das mais habituais nas motos  a tua tem ESA ou ESA dinamico 


No ESA precisas de parar e sair da moto para mudar a afinacao da suspesao, correcto? sentes efectivamente a diferenca entre modos?


Na 1200 podes variar os niveis do ASC  e tens "riding modes"? 

Miguel, 

Na minha opinião para quem como nós gosta de pegar nas meninas e partir por aí sem duvida a 1200, pegando por exemplo na tua viagem ao Pirinéus não tenho qualquer duvida em afirmar que se fosses de 800 levavas uma tareia daquelas, de 1200 ias querer mais e mais.

Não falei do ESA, passou-me, o ESA na 800 é um ESA normal que mexe apenas com a rigidez do amortecedor traseiro, pode ser ajustado em andamento e tem como definição Confort, Normal e Sport. Na 800 nota-se alguma diferença entre o Confort e o Sport, no Sport a mota fica mais saltitona, do meu ponto de vista fica rija demais para o amortecedor que tem, normalmente andava com ele no Normal.

Na 1200 os modos são iguais, mas o ESA é dinâmico, tens afinação como na 800, Confort, Normal e Sport e tens ainda a afinação para a carga, 1 capacete, 2 capacetes e 1 capacete e bagagem. Aqui a diferença é mesmo bastante entre cada um dos modos, a afinação para a carga dá bastante jeito e altera e bem o comportamento da mota, ainda agora na viagem ao Douro levava pendura e as 3 malas a abarrotar, a mota estava pesadíssima e ajustei para o modo 1 capacete e bagagem, começas logo a sentir a mota a subir e fica consideravelmente mais alta.

Todas estas afinações podem ser feitas em andamento.

Os níveis de intervenção do ASC e do ABS são definidos pelos modos de condução, isto é válido para a 800 e para a 1200, na 800 só tens 2 modos, Road e Enduro, na 1200 tens 5 modos, Road, Rain, Dynamic, Enduro e Enduro Pro.

Na 800 penso que os dois modos não têm redução de potência, não tenho a certeza disto mas vou tentar confirmar, na 1200 tem e os modos de condução afectam em tudo o comportamento da mota.

O modo Road é o standard, tens disponíveis os 125 cv, a resposta do acelerador é considerada normal e o ABS e ASC estão afinados para "normal" o ESA fica afinado para o Normal.

No Rain a potência é reduzida para 100cv, a resposta de acelerador é retardada e o ABS e ASC são definidos para intervir mais cedo, o ESA fica definido para Confort.

O modo Dynamic retira tudo o que a mota tem para dar, o ABS e o ASC são retardados, a resposta do acelerador fica top, o ESA fica afinado para Sport e a mota fica um canhão. Das vezes que o experimentei ao entrar no transito tens de o desligar, a resposta fica demasiado sensível, já quando o utilizas em estradas sinuosas em conjunto com o quickshift haja kit de unhas para a gaja!!

O modo Enduro é para saídas ligeiras fora de estrada, ABS E ASC ficam bastante retardados, é retirada também potência (não tenho a certeza com quantos cv fica) e a sensibilidade do acelerador também é reduzida.

O modo Enduro Pro não vem disponível, só fica disponível com o encaixe de uma ficha que se encontra debaixo do banco, este modo é especifico para "abusar" no off road, o ABS da roda traseira é desligado, o ASC apesar de activo demora bastante a funcionar permitindo atravessar a mota.

Em offroad eu pessoalmente coloco em modo Enduro e desligo manualmente o ABS e o ASC, apanhei um ou outro susto na 800 por não desligar o ABS que quase ia buscar a mota às couves, aquilo não trava mesmo.

Para mudares os modos de condução podes fazê-lo em andamento, mas eles só entram quando não estás a usar nem travão nem motor, ou seja mudas o modo de condução apertas a embraiagem e não travas e o modo entra.

Mais uma coisa que me esqueci de referir no comparativo foi que a 1200 tem o Combine Brake System, ou seja ao activarmos o travão da frente parte do poder de travagem é direccionado automaticamente para a roda traseira, deixando assim praticamente de ser necessário usar o travão de trás.

Acho que respondi a tudo, qualquer coisa diz.

Temos mesmo de combinar o cafézinho   

[TMXR]

Obrigado Rui... acho que ja percebi... uma das minhas duvidas era se tinha de parar para aquilo mudar a afinacao pois nao deve ser so mudar o amortecimento... tambem deve mexer na pre-carga das molas 




Temos mesmo de combinar... em primeiro lugar para admirar a tua maquina que pelas fotos e pelas especificacoes que ja foste falando está ESPECTACULAR! adoro o triple black que traz as jantes raiadas em preto  e depois, para metermos a conversa em dia 

[Joao_Cruz]

Parabéns pelo comparativo Mepim.
A 800 tem o.mesmo motor da minha e realmente a partir das 5500/6000 rpm ja vibra mais que anda.

Um abraço e boas curvas com a 1200,
João Cruz

[Luis Salgueiro]

Parabéns pelo comparativo Mepim.
A 800 tem o.mesmo motor da minha e realmente a partir das 5500/6000 rpm ja vibra mais que anda.

Um abraço e boas curvas com a 1200,
João Cruz

Eu queixo-me do contrário com a minha 800 . Em baixas rotações costumo ter de lhe dar uns 'aconchegos' no acelerador para ficar 'certinha' mas a partir das 6.000  rotações (posso ir até às 14.000) 'fica que nem peixe na água' e se não fosse o ronco do motor nem parecia que estava a trabalhar. Não é nada bom , com a quantidade de radares  que por aí há 

[Mepim]

Joao_Cruz 

Luís, o teu VTEC é ao contrário do Rotax, já experimentei e aquilo faz lembrar os carros a diesel que até o Turbo disparar a coisa não se dá.

No teu caso o VTEC pede mesmo é rotação.

[LoneRider]

Esses motores não são comparáveis.

[Pianoman]

A 1200 tem como extra o quickshift ou assistente à passagem de caixa Pro como a BMW lhe chama, isto não é mais do que um sistema de dupla embraiagem que permite colocar mudanças sem recurso à manete da embraiagem, um sistema muito utilizado nas motas desportivas e que está disponível na 1200. Ora isto é de um conforto espectacular, funciona na perfeição a partir/até da 2ª velocidade e bem utilizado nem se sente as mudanças a entrar. Por outro lado numa condução mais desportiva é uma delicia, ainda agora na viagem que fiz ao Douro naquele serpentear de estradas em que temos curvas umas a seguir às outras e em que temos de recorrer bastante a reduções e acelerações o quickshift torna-se algo viciante, a reduzir então Jesus!!!

Sempre pensei que o quickshift desse apenas para subir de mudança e nunca a reduzir. Pelos vistos estava enganado...


Excelente texto. Parabéns.

[Luis Salgueiro]

Joao_Cruz 

Luís, o teu VTEC é ao contrário do Rotax, já experimentei e aquilo faz lembrar os carros a diesel que até o Turbo disparar a coisa não se dá.

No teu caso o VTEC pede mesmo é rotação.

Correcto Mepim  !
Eu também já tive um motor Rotax , montado numa Can-Am quando há uma dezena de anos atrás andava por 'maus caminhos' 
Abraço ! 

[Mepim]

Aqui a 1200 explicada ao pormenor, estou totalmente de acordo com este review. 

[Luis Salgueiro]

Aqui a 1200 explicada ao pormenor, estou totalmente de acordo com este review. 

Só um "áparte" : Este sujeito esteve recentemente em Portugal fazendo um tour de norte a sul , conjuntamente com outros brasileiros , integrados num grupo (todos com BMW) que era liderado por gente aqui de Arruda dos Vinhos (empresa ADV Mototours ) que conheço muito bem .
Em Novembro (salvo erro) volta cá a Portugal para integrar um novo tour organizado pela empresa antes referida, desta vez a Marrocos. É um 'cara legal', um 'frontman' da BMW no Brasil , que já há décadas anda montado só em BMW's , conhecendo na prática quase todos os modelos que a marca vai lançando.

[Luis Salgueiro]

Aqui a 1200 explicada ao pormenor, estou totalmente de acordo com este review. 

Só um "áparte" : Este sujeito esteve recentemente em Portugal fazendo um tour de norte a sul , conjuntamente com outros brasileiros , integrados num grupo (todos com BMW) que era liderado por gente aqui de Arruda dos Vinhos (empresa ADV Mototours ) que conheço muito bem .
Em Novembro (salvo erro) volta cá a Portugal para integrar um novo tour organizado pela empresa antes referida, desta vez a Marrocos. É um 'cara legal', um 'frontman' da BMW no Brasil , que já há décadas anda montado só em BMW's , conhecendo na prática quase todos os modelos que a marca vai lançando.

Aqui está a situação que eu falei no post anterior, colocado há umas semanas atrás :
(o anfitrião , o Luis Paulo, para além de ser o dono da empresa ADVTours é o presidente do MotoClube de Arruda dos Vinhos )

http://

[Sapiens21]

Ainda aqui não tinha dito nada, mas só agora me dediquei à leitura deste muito interessante comparativo.

E o melhor de tudo é que é escrito por alguém que foi proprietário de um dos modelos e agora é do outro. E isso garantidamente que dá outra carga explicativa do que aqui se trás.

Muito bem companheiro Mepim.