Downsizing! Pode considera-se que estão a caminho mudanças no mercado???

[Sapiens21]

Downsizing!
Pode considera-se que estão a caminho mudanças no mercado???

http://scontent.com

O termo "downsizing" é algo que se tornou muito usual nos automóveis de há uns anos a esta parte, com uma redução drástica na cilindrada...mas sem sacrificar o desempenho face ao que era proposto por anteriores motorizações.


Nas motos nota-se que as marcas estão a querer fazer algo semelhante nas trail ou "pseudo-trails", mas de momento ainda numa fase de indefinição quanto à aceitação das mesmas.

Também em termos de motores, nomeadamente na potência, não existe ainda nada nas novas adventures de baixa cilindrada que se destaque particularmente...ainda que possa ser algo que se inverta dentro de algum tempo, com o avançar das tecnologias e da inclusão de novas soluções de engenharia e que potenciem o seu desempenho.


As novidades têm-se sucedido e não quer dizer que tenham que ver propriamente com a existência da carta Cat. A2, mas sim com uma nova abordagem do mercado e uma tentativa de explorar o gosto, especialmente o Europeu e o Sul-Americano, pelas pequenas trail. Aliás, no Brasil p.ex. esta é uma cilindrada bastante atractiva desde há anos...

É verdade também que existem desde há décadas motos de cilindrada semelhante (até ~400cc) e muitas delas verdadeiras máquinas consideradas "pau para toda a obra", mas o apelo das grandes maxi-trails parece ter levado umas quantas marcas e quase em uníssono, a proporem as suas novas trails (algumas só de aspecto) de baixa cilindrada e com clara inspiração naquilo que se pode apreciar nas suas manas maiores de muito maior cilindrada.


Algumas delas apenas o são de aspecto como dizia, não tendo verdadeiras soluções que lhes permitam enfrentar terrenos mais complicados, mas a verdade é que muitos dos proprietários das grandes maxi-trails também não fazem uso das suas motos nesse sentido, pelo que a "jogada" do downsizing pode vir a surtir algum efeito...


Os fabricantes estão continuamente à procura de uma forma de rentabilizar o seu negócio, pelo que será apenas uma questão de tempo até que venha em força aquilo que foi já começado por algumas das mais conhecidas marcas de motociclos. 

[mneves]

Até era bom rever uma 125 por exemplo  com as performances  de uma 250 de a uns anos .
Não é  difícil nem impossível  para a indústria mecânica.

[Sapiens21]

Actualmente existe capacidade na indústria dos motociclos para o fazer, permitindo que uma moto de cilindrada inferior se equipare a outras de maior capacidade.

Quem não se lembra da Peugeot 125 Satelis Kompressor? 

A questão de agora esta nova leva de "trails-style" não ter muita potência, tem que ver com diversos factores, entre os quais a possibilidade de ficar enquadrada na cat. A2 e também por questões económicas, até porque esse tipo de soluções custa dinheiro que as marcas por agora entendem não colocar ao dispor neste segmento.

Por enquanto...

[Moto2cool]

Estou a contar com isto, comprei a minha SV 650 na expectativa que, antes de a vender, venha a ser o maior motor do mercado 
Agora a sério, a pressão ecológica, do custo do combustível, da vantagem da manobrabilidade dentro da cidade em vez de grandes tourings leva a que estes segmentos tenham um crescimento esperado muito superior à convencionais bombas.
Isto não quer dizer que não se mantenham os compradores tradicionais de topo de gama até devem subir porque alguns dos compradores novos de baixa gama irão nesse sentido) mas o crescimento do mercado de motores mais pequenos e económicos deverá crescer muito mais depressa.
Veja-se o caso dos citadinos e utilitários nos carros

[dfelix]

Não me parece que esteja ocorrer "downsizing" no mercado dos motociclos.
Antes pelo contrário!
A cilindrada tem crescido dentro dos respectivos segmentos em que os modelos se inserem.

Se olharmos para o segmento das "médias cilindradas" as populares japonesas 600cc de há uma década hoje são 650cc (Suzuki e Honda) ou mesmo 800 (exintas FZ8 que substuiram as FZ6) Ou mesmo 900cc se considerarmos que as triples da Yamaha são apontadas precisamente ao mesmo público alvo.
Se olharmos para as bicilindricas utilitárias de 500cc (ex da CB e GS) hoje as equivalentes são 700-800cc (MT07, F800,etc)
Se olharmos para as grandes cilindradas, muitas 1000cc passaram a 1200cc.
Sim... as superdesportivas continuam nos 600 e 1000. Mas por necessidade de cumprir regulamentos.

Esta nova vaga de motos de 250-300cc acaba por não ser um "downsizing".
Sim, podem ser parecidas com outros modelos das respectivas marcas. Mas são apenas mais uma oferta na família de produtos.

E eles surgem porque ao longo da última década se viveu um período em que os construtores investiram em mercados onde por restrições fiscais ou mesmo custo de vida, estes produtos são mais apelativos.

Sim... têm vendido bem na Europa.
E porquê? Porque com a extinção de alguns produtos, nomeadamente as 125cc e 250cc a 2 tempos de repente surgiu um vazio no que diz respeito a modelos com um mínimo de cuidado de construção e apelo estético.

[Sapiens21]

Repara dfelix, que eu mencionei a possibilidade de estar em início uma mudança em termos de mercado, nomeadamente com o aparecimento de novas propostas baseadas em modelos de maior porte.

O "downsizing" e a sua crescente receptividade dependerá bastante daquilo que os próprios fabricantes darão a conhecer no futuro, assim como as soluções técnicas que "fidelizem vontades" e conduzam à compra de uma moto de cilindrada inferior.
Não é descabido pensar-se que um comprador perante duas motos de cilindrada e preço diferente, mas com desempenho mecânico equivalente, colocassem como primeira hipótese precisamente a de mais baixa cilindrada.

Onde quero chegar é que a cilindrada poderá não ser vista como até aqui, caso os fabricantes tragam de caminho os atractivos que sustentem essa ideia.
A verdade é que o mercado também consome aquilo que lhe é proposto, quando a isso está aliado um produto que saia dos padrões habituais, mantendo-se ou superando aquilo que antes tinha ao dispor.

Os exemplos que deste são uma realidade quando se olha para trás.
Aquilo que escrevi e o sentido da possível mudança, retrata portanto um período temporal distinto (daqui para a frente).

A castração ditada pelas apertadas normas quanto às emissões e a contínua procura em surpreender o mercado, podem (é uma possibilidade como dizia no título) ditar mudanças futuras no mercado.

Pequena Ténéré, ou Transalp, ou XR, ou Tiger ou MT, etc...só se estranham numa cilindrada de 250cc-300cc-350cc até aparecerem.
Depois disso é o produto a mostrar o que vale e a cativar um comprador que por norma está receptivo às novidades.

Vais porventura achar descabida a comparação, mas aqui há tempos encontravas era Pajeros, Range Rovers e Patrols como os mais comuns e entretanto apareceu algo "híbrido" que tomou de assalto o mercado e levando muitos a dizer que têm um jipe, sem na realidade o terem.
E a cilindrada...essa também desceu e muito, tendo havido ganhos noutras áreas.

O Patrol deu lugar (em termos de vendas) ao "Juke" e ao "Qashqai" da moda...e pode muito bem surgir algo semelhante no que toca aos motociclos.   

[dfelix]

Os exemplos que deste são uma realidade quando se olha para trás.
Aquilo que escrevi e o sentido da possível mudança, retrata portanto um período temporal distinto (daqui para a frente).

Dou-te ainda mais um exemplo. E bastante familiar a este fórum, já que se trata de um modelo de eleição aqui.
As NC da Honda! 
Surgiram com 700cc e rapidamente escalaram para 750cc de forma a corresponder ao mercado.

Será que a Honda precisa de 750cc para produzir 55cv?
Não. Aliás, nos anos 90 tinham motos com 1/3 da capacidade a produzir mais.
Porém, para o tipo de produto pretendido que previligia baixos consumos e manutenção, essa foi a cilindrada que consideraram adequada.

Isto é uma abordagem completamente oposta ao "downsizing".

O Patrol deu lugar (em termos de vendas) ao "Juke" e ao "Qashqai" da moda...e pode muito bem surgir algo semelhante no que toca aos motociclos.

O fenómeno SUV também surgiu nas motos.
Actualmente qualquer construtor tem no seu catálogo uma trail mais orientada à utilização estradista que propriamente offroad.
E comercialmente são igualmente um sucesso.

Mas isto é estar a discutir um produto pelo "estilo" ou categoria em que se enquadra e não pela motorização.

[Moto2cool]

Penso que as duvidas só poderão ser retiradas com a consulta de estatísticas de vendas nos próximos tempos por escalão de cilindrada
Qualquer dos argumentos,apesar de opostos, é razoável 

[Sapiens21]

"A história justifica tudo quando se quer. Ela não ensina rigorosamente nada, pois contém tudo e dá exemplos de tudo."
Paul Valéry


Parece-me que se segue muito à letra um ditado que na realidade tem uma mensagem mais vasta do que propriamente... "se existiu no passado, tem de existir no futuro". 

No que toca ao mercado dos motociclos, o mesmo tem vindo a demonstrar contínuas mudanças e caminhos nunca antes trilhados. A história ou passado, não é exemplo para tudo e não se lhe pode encontrar justificação a que no futuro tenha necessariamente de ser igual.

Quem diria há apenas meia dúzia de anos, que nos dias de hoje teríamos uma baby-GS, uma baby-Strom, uma baby-Versys...todas elas com uma cilindrada substancialmente inferior àquilo que era "história".
Porventura há uns anos atrás, tomaríamos como uma piada do 01/Abril o vir a existir algo do género...

Onde quero chegar é o de não confiar que o mercado dos motociclos tenha uma linha condutora que siga os passos do que antes aconteceu. Não se pode tomar exemplos do passado, como explicação para tudo aquilo que está para acontecer, até porque e como tinha dito numa intervenção anterior, o consumidor tende a adaptar-se e a escolher aquilo que lhe for apresentado como novidade, se houver do próprio produto uma boa justificação para o fazer.

A necessidade em baixar as emissões e tornar os motores mais eficientes, mais ainda ainda quando se aproxima a passos largos a "electrificação" dos motores, poderá - como se questiona no título do tópico - levar a que haja uma gradual mudança no mercado e que dê lugar à chegada de uma nova leva de modelos com cilindrada inferior ao habitual.
As soluções técnicas para manter a "chama" e o apelo existem...resta esperar pelo momento da sua aplicação.

Há apenas uma década atrás, se acaso se dissesse que iria aparecer uma naked da BMW com cerca de 300cc (G310R), metade das pessoas iria revirar os olhos e dizer “bullshit”, mas no presente já existem duas fábricas no Mundo e em pontos distintos do globo, a fabricá-la.

Quanto ao exemplo da NC, sou dos que não crê na contínua escalada da cilindrada, estando mais voltado para que os engenheiros apostem, nesse caso, na optimizaçao da transmissão e ganhos na potência...quiçá com recurso a algo até já por cá noticiado para essa mesma família de modelos.

Estou longe de ser adivinho e estamos numa de discussão salutar pelo que se o mercado no futuro me mostrar que estou errado com aquilo que se inicia (a meus olhos) como uma tendência em trazer novos modelos com cilindrada mais baixa, então serei o primeiro a “dar a mão à palmatória ”. 

[dfelix]

Parece-me que estás a divagar e a criar um romance em torno do tema. 

E por muitas citações que possas desenterrar... ninguém vai reinventar a roda!

A única coisa "nova" no meio de tudo isto talvez seja a BMW estar a produzir motos de baixa cilindrada.
Há uma década atrás talvez ninguém acreditaria. É verdade. Tal como também ninguém acreditaria que a marca iria produzir uma superdesportiva competitiva e comercialmente bem sucedida.
A única conclusão que se pode tirar disto é o construtor cresceu e alargou a sua oferta de produtos em diferentes estilos e categorias. 

Mas... ninguém inventou nada!
As baby-GS, baby-Strom e baby-Versys vêm quanto muito refrescar uma fatia de mercado que já existia. Apenas estava moribundo.

Não há dúvidas que aumentou a oferta nas baixas cilindradas.
Mas não me parece muito difícil perceber quais os mercados em que estes modelos são o principal público alvo.

[Sapiens21]

Para ser sincero conheço 1 companheiro entre ene deles que fez downsizing..mas apenas esse porque se considera maluco da cabeça e porque diz que se nao o fizesse já se tinha metido em alhadas...

Mas de resto só tou a ver o downsizing por poucos motivos..um deles em relação à idade (mas que aí entra sempre outro tipo de moto, não só o downsizing a nivel de motorização) ou alguém que não se adaptou a alguma máquina em especifico...

Companheiro Velasquez,

A indicação relativa ao "downsizing" deste tópico era quanto ao aparecimento de novos modelos com cilindradas inferiores...ou possível tendência do mercado a tal, e não propriamente quanto ao facto de se ser proprietários de motos de alta cilindrada e se fazer o dito "downsizing" que referes.   

Ainda assim, posso dizer-te que sei de quem tem 125cc e pondera a cilindrada aqui indicada (250cc-300cc-350cc).

Mas sim, as opiniões que deste quanto à idade ou adaptação a outro tipo de modelo são igualmente válidas. Entre outras... 

[dfelix]

Mas de resto só tou a ver o downsizing por poucos motivos..um deles em relação à idade (mas que aí entra sempre outro tipo de moto, não só o downsizing a nivel de motorização) ou alguém que não se adaptou a alguma máquina em especifico...

Um individuo pode trocar a sua 1000RR por uma 600RR, porque sente que a diferença não justifica.
Por não sentir necessidade de tanta potência pico. E ainda pagar menos IUC.
Mas isso não é "downsizing". É apenas trocar uma moto do mesmo segmento pela correspondente da classe inferior.
Recorrendo a estrangeirismos será quanto muito... um downgrade. 

Penso que o sapiens se refere ao "downsizing" no sentido dos construtores começarem a oferecer o mesmo catálogo de produtos... mas recorrendo a uma cilindrada inferior.

E é aqui que a coisa pode se tornar confusa:

Poderemos considerar que daqui a uns anos ao abrir o catálogo da Honda vamos descobrir que a 1000RR passou a ser uma 900RR e a 600RR passou por exemplo a ser uma 400cc. E ambas oferecem specs identicas ou ainda melhores que as antecessoras.
(curisamente a CBR era uma 900RR há 25 anos atrás e existiu uma CBR 400cc também)

Ou podemos considerar que estas actuais baby-qualquercoisa são já essas sucessoras!
Que daqui a uns anos poderão evoluir ao ponto de se tornar o que hoje é a classe acima...   

Há ainda a opção aborrecida mas realista de que considerarmos que se trata apenas de um rejuvenescimento duma fatia de mercado que estava apenas adormecido!   

E que este "rejuvenescimento" não surge porque de repente os motociclistas decidiram deixar as 1200cc para comprar 125.
Acontece porque surgiu um número simpático de novos clientes que descobriram o motociclo enquanto opção de mobilidade e encontra nas baixas cilindradas as opções adequadas para se iniciar. (como acontecia há 25-30 anos quando fervilhavam opções nas baixas cilindradas)
Mas sobretudo devido um volume esmagador de vendas em novos novos mercados (predominantemente em economias emergentes).

[Moto2cool]

Dfelix concordo contigo no final do teu post, era a isso que me queria referir e li das palavras do Sapiens.
O downsizing é, para mim uma tendência do mercado procurar cilindradas mais baixas e isto não tem a ver com a perda de interesse nas mais altas, como eu dizia atrás [i] "Isto não quer dizer que não se mantenham os compradores tradicionais de topo de gama até devem subir porque alguns dos compradores novos de baixa gama irão nesse sentido) mas o crescimento do mercado de motores mais pequenos e económicos deverá crescer muito mais depressa.[/i] mas sim razões económicas de novos clientes neste mercado que normalmente não o usariam. Isto leva a uma recentragem das estratégias das marcas

[NunoMt]

Eu concordo com o Isaac.  Há neste momento uma tendência clara das marcas no downsizing, ou no lançamento de motores de menor cilindrada, se o primeiro termo vos fizer confusão. Isto não é mais nem menos que aceitar as condições de mercado.  Haverá sempre espaço para motores grandes,  mas quem fizer da moto uma utilização com racional económico faz todo o sentido.

E se o grande destaque está a ser das trail, o resto e seguirá. Temos por exemplo a Benelli BN302 quase ao preço de uma scooter 125cc. Acham que é por acaso?

como é óbvio uma GS300 não será uma moto barata,  mas se calhar quem a vai usar todos os dias para ir para o trabalho ou para ir lavrar mato ao fim de semana sem ter de levar a cada às costas não precisa de uma GS1200.

Há um vídeo muito engraçado de um canal canadiano F9 que fala sobre se se deve ter uma mota de 1000cc.

Se a minha condição economia retrocedesse uns 5 anos e a mota para mim fosse apenas um divertimento compraria provavelmente uma Tiger Sport 1050, sem me preocupar em gastar 7 ou 8 litros aos 100 nos passeios de fim de semana.  Mas posta companheira do dia a dia estou mãos que satisfeito com a minha cb500x e os seus consumos perto dos 4l.

Exigências da economia que estou certo que os fabricantes não estão alheios.  Não fosse até alguns deles terem anunciado a inviabilidade económica de alguns modelos.

Enviado do meu SM-T320 através de Tapatalk

[dfelix]

Eu concordo com o Isaac.  Há neste momento uma tendência clara das marcas no downsizing, ou no lançamento de motores de menor cilindrada, se o primeiro termo vos fizer confusão.

E tens a certeza que "downsizing" é a mesma coisa coisa que o lançamento de motores de menor cilindrada? 

E tens mesmo a certeza que as menores cilindrada são uma tendencia nova? 
É que se recuarmos aos anos 90 anos tinhamos uma enorme oferta de motos 125 e 250.
Havia desportivas 400cc espectaculares, com o mesmo nível de construção das 600cc.
A Bandit 400 foi mais bem sucedida que a 600, e uma das motos de referencia do segmento até ao aparecimento da Hornet em 98.
E opções como as Dominator não precisavam de imitar as opções de maior cilindrada para vender.

Haverá sempre espaço para motores grandes,  mas quem fizer da moto uma utilização com racional económico faz todo o sentido.

Então uma utilização com racional passa obrigatoriamente por escolher uma baixa cilindrada?   

Isso não será contraditório quando uma das principais referência de mercado no que diz respeito a economia e baixa manutenção tenha SETECENTOS E CINQUENTA centímetros cúbicos?

Achas mesmo que uma destas baby Trail 125cc seria uma escolha adequada para uma utilização no dia-a-dia que implicasse te deslocares do Seixal para trabalhar em Lisboa?
Será mesmo uma opção mais competente para os 10-12km de IP7/A2 entre o Fogueteiro e ponte numa 125cc que a tua CB500X? 

como é óbvio uma GS300 não será uma moto barata,  mas se calhar quem a vai usar todos os dias para ir para o trabalho ou para ir lavrar mato ao fim de semana sem ter de levar a cada às costas não precisa de uma GS1200.

Achas mesmo que uma GS300 é um produto capaz de substituir a GS1200?
Pode ser mais económica... (Não que o boxer 1200cc seja guloso, mas tem uma manutenção cara)
Mas será tão versátil?
Será que consegues tão facilmente pegar nela como a mesma facilidade para ir trabalhar como para Domingo ir beber café ao Algarve?
Será que lhe consegues enfiar uns caixotes de alumínio + passageiro para um passeio de fim-de-semana como referiu o Velasquez?


Por muito que tentem divagar em torno deste tema a 300GS será sempre uma moto de transição.
A escolha adequada para uma primeira moto. Para o recém-encartado com limitação A2.
Mas que inevitavelmente a curto-médio prazo saltará para a 800GS ou equivalente.

[Sapiens21]

Achas mesmo que uma destas baby Trail 125cc seria uma escolha adequada para uma utilização no dia-a-dia que implicasse te deslocares do Seixal para trabalhar em Lisboa?
Será mesmo uma opção mais competente para os 10-12km de IP7/A2 entre o Fogueteiro e ponte numa 125cc que a tua CB500X? 
(....)

A dupla referência a uma 125cc é que não percebi...
Foi lapso e querias dizer 300cc-350cc?

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Independentemente disto, julgo que existe um pequeno "preconceito" generalizado - e não apenas neste fórum - com aquilo que é conseguido com este tipo de motorização.   É uma opinião como qualquer outra, evidentemente  mas isto está muito alicerçado no pensamento de que existe um decréscimo muitíssimo notório no agrado da condução. 
A Versys X-300 p.ex. tem 40cv, o que para este tipo de motorização não me parece nada mau. 

E se as marcas enveredarem por soluções turbocharger nesta cilindrada (o que não é descabido e é no fundo isso que poderá trazer o melhor do "downsizing"...), então não vejo por que não conseguir-se um tipo de utilização perfeitamente apto a diferentes utilizadores.

[dfelix]

Foi lapso e querias dizer 300cc-350cc?

lapso.

Independentemente disto, julgo que existe um pequeno "preconceito" generalizado - e não apenas neste fórum - com aquilo que é conseguido com este tipo de motorização.

Também pode existir uma "sobrevalorização" exagerada - e muito evidente neste fórum - quanto a este tipo de motorização. 

...mas isto está muito alicerçado no pensamento de que existe um decréscimo muitíssimo notório no agrado da condução. 

Isso depende sobretudo da expectativa.
E querer passar a ideia que uma 300GS é uma alternativa viável a uma 800GS ou 1200GS está um bocadinho longe da realidade.

Daí faz mais sentido enquadrá-las naquilo que realmente são.

A Versys X-300 p.ex. tem 40cv, o que para este tipo de motorização não me parece nada mau. 

São potências bastante adequadas.
E vão de encontro ao valores debitados pelas 125cc (agora não foi lapso) que dominaram estes segmentos das baixas cilindradas em outros tempos.

Mas... será que um 300cc esmifrado para debitar 40-42cv oferece consumos, manutenção e fiabilidade?
Sobretudo quando as utilitárias económicas bem sucedidas do presente adoptaram precisamente por motores grandes a produzir pouco mais potência do que isso?

E se as marcas enveredarem por soluções turbocharger nesta cilindrada (o que não é descabido e é no fundo isso que poderá trazer o melhor do "downsizing"...), então não vejo por que não conseguir-se um tipo de utilização perfeitamente apto a diferentes utilizadores.

Nesse caso é mesmo "downsizing".
O motor embora mais pequeno é sobrealimentado de formar a "ingerir" tanta ou mais mistura que um atmosférico de capacidade maior.
O volume desce mas mantém-se as specs.

Estou curioso com o futuro em torno deste tema.
As turbinadas dos anos 80 foram um flop, mas a tecnologia já evoluiu ao ponto de tornar viável.

A Kawasaki até pode ter dado o primeiro passo no rejuvenescimento, mas o concept da Suzuki Recursion acaba por ser mais parecido com o que se espera para o mundo real, já que se trata de uma 600cc.

Mas para já... ainda está tudo no papel.

[TMXR]

O downsizing nos carros nao funcionou e está a ser abandonado pela maioria dos fabricante.



Nas motos, temos o problema das novas gerações "milenares" tem uma profunda consciência de seguranca e auto-preservação e não tem rendimentos ao nível dos que a geração anterior tinha, e isso quebra muitas das vendas de motos e os fabricantes terem a necessidade de cada vez oferecerem ofertas mais racionais para captar novos clientes.



Nas cilindradas de topo, estas tem subido nas ultimas gerações de praticamente todos os produtos pois os fabricantes tem forçosamente de oferecer um nível de performance semelhante ao produto que sai do mercado, mas devido à quebra de rendimento devido ao Euro IV isso apenas tem sido conseguido aumentado as cilindradas



Uma 300 GS nao é uma alternativa a uma GS 800... é um produto complementar que preenche uma lacuna numa zona. 

[Sapiens21]

Gostaria de partilhar um artigo convosco (da Revzilla.com) e em que já no decurso do ano 2014 volta "à baila" o tema da indução forçada e turbochargers.

O tema não é novo, mas nessa altura e com o aparecimento da H2 da Kawasaki, a questão ganhou novo fôlego, situação que na verdade...e passados que estão 3 anos sobre esse artigo, não se extinguiu, continuando a haver a forte possibilidade da utilização de tecnologia que permite extrair mais potência sem recorrer a um contínuo elevar da cilindrada. LINK


Mas vamos ao artigo de que falava e em que, dada a sua extensão, me levará a postar apenas as principais considerações centradas neste tema, ficando ainda assim o link mais abaixo:

"(....)
Forced induction doesn't suck
Forced induction can be done in various ways, but those ways all have one thing in common: air isn't sucked in, it is literally stuffed under pressure into the cylinders. Since normal, garden-variety air is a gas, it is compressible. If pressurized, it becomes possible to shove a larger volume of air (and a correspondingly larger amount of fuel) into the same space (the cylinder) than air at atmospheric pressure. More air and fuel means more energy to burn, which means more power.(....)

(....)Turbo bikes fell out of favor for a lot of reasons. One was the added complexity and the difficulty of stuffing that plumbing into the small nooks and crannies of a motorcycle engine. Plus, keeping them in top running form was a mixture of art and science for most mechanics, who did not have lots of experience or training with forced induction. The turbo bikes also cost more. For all those reasons, if more power was needed, it was easier to bump up the displacement a little than to add the cost and complexity of forced induction.

So I'll never have a turbo bike?
Actually, changing circumstances may bring forced induction back to the motorcycle world. One reason that forced induction is popping back up as a viable technology is improved engine management.(....)

(....)
Ever-improving metallurgy and nearly ubiquitous liquid-cooling help make avoiding knock a little easier than it was 30 years ago.(....)

A greater emphasis on fuel economy could also encourage a return of forced induction. Imagine a lightweight two-fiddy with a turbo, putting out 500cc-level power, for a commuter bike. You’d get good fuel economy most of the time, but still have power on tap for merging onto the Turnpike.
That would be a fun little gas-sipper, wouldn’t it? A forced-induction motorcycle like that wouldn't suck at all.

https://www.revzilla.com/common-tread/why-things-are-the-way-they-are-forced-induction

A possibilidade de assim se conseguir estancar a subida na cilindrada e extrair de motores mais pequenos (...e de maior procura, é bom dizê-lo) igual ou superior potência, não é algo que se retira do acaso! Mas veremos o que nos reservam os próximos anos.

A tecnologia, a necessidade de cumprimento de emissões e a própria vontade em revitalizar o sector com novas propostas de venda em massa, podem ditar que daqui a uns anos o downsizing seja natural, não havendo perdas no que antes se tinha como garantido. 

(....)
Também pode existir uma "sobrevalorização" exagerada - e muito evidente neste fórum - quanto a este tipo de motorização. 
(....)

A mim parece-me que a única evidência é a de se dar proporção a alguns comentários que se ficam, na sua maioria, pela racionalidade do uso quotidiano de certas motorizações. Confundir isso com sobrevalorização, é pegar em partes e fazer disso um espelho inexistente do fórum.

Mas para já... ainda está tudo no papel.

Bolas....aqui até concordamos.   

[Manhas]

Em relação à capacidade dos motores:


O downsizing nos carros parece-me ser efetivo. Marcas premium como a Mercedes ou a BMW baixaram o limite inferior das cilidradas das suas gamas. Marcas como a Ford lançaram carros da gama média com motores 1000cc com turbo.


Ou seja, parece-me que a diminução das cilindradas foi feito à custa dos turbos. Assim de repente, não me lembro de nenhum carro diesel com motor atmosférico no mercado. Mesmo a gasolina, os pequenos turbos parecem terem voltado para ficar.


Ora, nos motociclos, esta ainda não é uma realidade em termos de oferta e não vejo indícios que esta realidade possa mudar no curto prazo.
Em relação à tipologia do quadro/chassis:


Em termos de carros temos sinais contraditórios. Por um lado, carros pequenos como os Smart estão consolidados no mercado. Por outro lado, os SUV também estão no top de preferências do consumidor e mesmo na Porche salvo erro o modelo mais vendido é o SUV.


Já nas motos, parece-me que há uma tendência de muita gente querer montadas com porte ou imponência. Por exemplo, na gama Honda NC, a mais vendida é a X (a maior). Depois, são "artilhadas" com top e side cases, luzes adicionais, etc, o que lhe confere um aspeto mais imponente. Se formos ver as BMW, as mais populares parecem ser as GS e uma GS sem malões não é uma verdadeira GS    . Depois temos a Honda ADV-X que como já vi para aqui escrito, é uma SUV!


Por outro lado, a campeã de vendas em Portugal desde há não sei quantos anos é a pequena PCX. O mais curioso é que a PCX não é opção exclusiva para os que não têm carta de condução A (conheço alguns casos de motards encartados que optaram por uma PCX).
Em síntese e correndo o risco de não estar a ver a "big picture", parece-me que o downsizing das motos ainda não é uma realidade consolidada. O que me parece é haver uma maior criatividade dos fabricantes em cruzar os tradicionais segmentos de motos com os escalões de cilindrada, dando origem a modelos que dispertam a curiosidade e com a expetativa de ver a reação do mercado.

[dfelix]

O downsizing nos carros nao funcionou e está a ser abandonado pela maioria dos fabricante.

Tem funcionado bastante bem no diesel.
E como somos um mercado que consome bastante diesel, é muito fácil confundir as coisas. 

...e isso quebra muitas das vendas de motos e os fabricantes terem a necessidade de cada vez oferecerem ofertas mais racionais para captar novos clientes.

Sim.
Até porque os antigos clientes do mundo ocidental (aqueles que consumiram as baixas cilindradas há 20-30 anos) estão servidos há muito tempo.
E em regra geral, no presente já sabem o que querem.

A possibilidade de assim se conseguir estancar a subida na cilindrada e extrair de motores mais pequenos (...e de maior procura, é bom dizê-lo) igual ou superior potência, não é algo que se retira do acaso! Mas veremos o que nos reservam os próximos anos.

Os motores pequenos têm maior procura?
É certo que no top 10 dos principais mercados europeus predominam scooters 125cc...
Mas curiosamente anda uma 1200cc pelo meio!

Quanto ao "estancar a subida na cilindrada", as únicas razões que encontro para isso são fiscais.
Pois do ponto de vista de consumos e emissões e até mesmo manutenção é muito relativo.

E um motor de baixa cilindrada sobrealimentado em termos de custos, fiabilidade e durabilidade é algo ainda por descobrir.

Não ligo muito ao mercado automóvel.
O meu carro tem 18 anos e cerca der 410.000km.
Ando a pensar substituir... e um dos grandes problemas é que tenho a certeza que nenhum outro actual me vai durar tanto quanto este.
Precisamente devido ao "downsizing"!

A mim parece-me que a única evidência é a de se dar proporção a alguns comentários que se ficam, na sua maioria, pela racionalidade do uso quotidiano de certas motorizações. Confundir isso com sobrevalorização, é pegar em partes e fazer disso um espelho inexistente do fórum.

É um observação que faço tendo em conta os principais assuntos debatidos.
Pelo que me tenho apercebido, a generalidade dos participantes deste fórum são na generalidade proprietários de maxiscooters e utilitárias.
E isso não tem nada de mal. Se me incomodasse não participaria aqui!

Normalmente são usados para extrair um pouco mais de sumo em motas de cilindrada alta(embora os haja para motas de volume pequeno) mas claro que tudo isto é aftermarket.

São brinquedos para adultos.
E nenhuma moto sujeita a esse tipo de alterações é para utilização no quotidiano.

Há quem coleccione moedas ou selos. Há quem se dedique ao radioamadorismo, a ver pornografia ou a bombar no ginário.
E há quem gosta de artilhar motos só por que sim. Um hobbie perfeitamente legitimo.

-uma outra kawa nos anos 80 que a teve tinha 750cc e 112cvs...

Nos anos 80 quase todos os construtores lançaram uma versão turbinada do seu modelo topo de catálogo.
Porém na altura os turbos eram rudimentares, sem geometrias variáveis e não havia electrónica para harmonizar o comportamento do motor.
E por essa razão rapidamente abandonaram. Pois eram motos inguiáveis.

E todas estas teem algo em comum: São alta cilindrada e o objectivo não será certamente fazer melhores consumos, muito menos para serem mais racionais...

Bem... hoje em dia 800cc (no caso do vtec) é uma média cilindrada. 

[TMXR]

O mercado brasileiro tem espificidades como a contingentacao e tarifas aduaneiras que o mercado europeu não tem.


Para venderes em massa no Brasil precisas de ter incorporação de mão obra nacional e nem todos os fabricantes de carros ou motas terão vontade de ter uma montadora no Brasil