A sigla RR faz 25 anos...

[Sapiens21]

A sigla RR faz 25 anos...

Corria o ano de 1992 quando a Honda lançou no mercado aquela que ainda nos dias de hoje e para os padrões de desempenho actuais, consegue convergir opiniões favoráveis e de grande respeito pelo alcançado....falo da Honda CBR900RR e que em muitos países sempre foi conhecida por "Fireblade".


Mas existe uma "história" por detrás do seu aparecimento.
A vontade da marca em desenvolver este modelo despoletou-se porque foi decidido criar uma moto de alto desempenho e capaz da se bater com a sua moto de pista, a RVF750, na corrida de 8 horas de Endurance, na pista de Suzuka.


E quem se deu a este projecto foi Tadao Baba, tido como um projectista arrojado e que entrou para a Honda com apenas 18 anos de idade.
Passado pouco tempo e revelador de uma capacidade e visão destacada dos demais, rapidamente assumiu um alto cargo no importante departamento de Research & Development da marca...e a partir de aí tudo se compôs para que o projecto fosse uma realidade.

Segundo li na pesquisa que fiz para a criação deste tópico, consta que Tadao Baba e mais um grupo de engenheiros da Honda testaram motos da concorrência no final dos anos 80', entre elas a Suzuki GSX-R 1100, a Yamaha FZR 1000 e a própria CBR 1000F, e que no final havia um claro consenso entre todos eles: potência não faltava, mas a maneabilidade era escassa!!


Pegaram em toda essa informação e sensações e dedicaram-se ao trabalho, focando no seu projecto a capacidade da sua moto poder ser o mais controlável possível para a potência que oferecesse.


Com um peso de apenas 185Kg (a seco) e uma potência de cerca de 122cv, esta acabou assim por ser na altura (e é ainda) uma daquelas máquinas que não se explica somente por aquilo que vem no papel.
A sua velocidade máxima declarada não ficava muito longe dos 270km/h, ainda que haja casos de alterações que a colocaram a andar ainda mais.

A CBR900RR teve assim origem numa extensa pesquisa da marca, por forma a aproximar o mais possível este seu "projecto" das capacidades conseguidas pelas motos de pista....mas capaz de ser lançada no mercado perfeitamente legalizada para a estrada.


A Honda dava assim um passo gigante na motos "Super Sport", lançando aquela que foi a mais leve e compacta da sua classe e ao mesmo tempo com uma capacidade de desempenho e controlo que ditaram o início de uma "era RR".


Com o passar dos anos a potência foi subindo e o peso foi sendo cada vez mais reduzido, acompanhadas todas essas gerações de novas soluções tecnológicamente avançadas (como o facto de ter sido a primeira a ser equipada com sistema de injecção de combustível PGM-FI) e capazes de oferecer um desempenho e uma capacidade de aceleração digna de registo para a altura.


Numa das gerações da CBR900RR (designada por 929RR nos Estados Unidos e igual à de um vizinho meu que dista a apenas 2 casas de distância), a marca levou a geração do modelo a um peso baixíssimo, através da instalação de toda uma linha de escape em liga de titânio, reduzindo o seu peso a uns absolutamente incríveis 170Kg a seco.


Outras gerações se seguiram ao longo de mais de duas décadas até se chegar aos dias de hoje com a CBR 1000RR de 2017 a reclamar o título da CBR-RR mais avançada tecnologicamente e também a mais potente de todas (de série), ao reclamar do seu motor de 999,8cc uns mais do que entusiasmantes 192cv.


Aqui ficam as várias gerações desta fabulosa máquina e que foi crescendo ligeiramente na cilindrada ao longo dos vários anos desde que está em comercialização...

A 1ª geração...

Até esta última que foi lançada mais recentemente e que mencionei acima...

[dfelix]

A SC28 foi revolucionária.
Relação peso potência impressionante para a época.
E uma resposta digna ao genesis e exup que faziam prevalecer a Yamaha.

Adoro aqueles furos nas carenagens! 



Tal como adoro os tubos de aspirador das ZX7 da época!

...até se chegar aos dias de hoje com a CBR 1000RR de 2017 a reclamar o título da CBR-RR mais avançada tecnologicamente e também a mais potente de todas (de série), ao reclamar do seu motor de 999,8cc uns mais do que entusiasmantes 192cv.

 

[Sapiens21]

Mas afinal do que é que te ris, DFelix?

Acaso é dos 192cv e da palavra "entusiasmantes" na mesma frase?

Não te entendo...

[Sapiens21]

Dois "monstros" de há 2 décadas atrás...

Respect. 

É interessante como o som produzido por estas máquinas já com uns valentes anos em cima, não fica a dever nadinha às actuais...

Escapes aftermarket nestes modelos? Percebo....mas...probably not in the good old days.

[dfelix]

Mas afinal do que é que te ris, DFelix?

Não consigo deixar de ir pelo facto de reclamar o título da mais avançada tecnologicamente e também a mais potente de todas comparativamente.. a ela própria! (série)

É interessante como o som produzido por estas máquinas já com uns valentes anos em cima, não fica a dever nadinha às actuais...

O "normal" é as motos antigas terem melhor sonoridade...
Estavam sujeitas a menos restrições no que diz respeito ao barulho produzido.
E dificilmente um sistema de injecção produz o roncar duns valentes carburadores!

Escapes aftermarket nestes modelos? Percebo....mas...probably not in the good old days.

Como assim?

[Sapiens21]

(....)
Como assim?

Tu próprio acabaste por dar a resposta acima...

Escuso de gastar latim...

[Sapiens21]

Ohhh...the always good and pleasant feeling of getting a pat on the back. 

[dfelix]

Tu próprio acabaste por dar a resposta acima...

Não falei de escapes!!!

[pedroareias]

DFelix & restante malta que anda a ler fóruns e revistas estrangeiras:

A CBR1000RR de 2017 provavelmente tem 170 à roda na Europa Continental e não é comparável a uma S1000RR.

No entanto:

A centralina no Reino Unido e nos EUA pode não estar programada da mesma forma que na Europa Continental.

Eu estou a escrever isto porque li alguns comentários há 5 ou 6 anos sobre esse tema, incluindo o "planalto" que algumas Liter Bikes têm a partir de uma dada rpm (entre as 10000 e as 14000 rpm).

Atenção que na Europa Continental não costuma existir esse planalto.

Nos testes Europeus dizem que a partir das 10000rpm a CBR1000RR dispara...

[Sapiens21]

Como queres que te explique...

Deixa ver se consigo em poucas palavras o que me pareceu evidente. 

Eu dei a entender que provavelmente "no antigamente" e dado o som produzido por aquelas máquinas, os escapes aftermarket não teriam tanta atractividade.

Vou voltar a colocar o que escrevi atrás e certamente entendes a correlação...

"É interessante como o som produzido por estas máquinas já com uns valentes anos em cima, não fica a dever nadinha às actuais...

Escapes aftermarket nestes modelos? Percebo....mas...probably not in the good old days"

(....)
Não falei de escapes!!!
(....)

Obviamente que não...taxativamente.

Mas quando escreveste isto...

"O "normal" é as motos antigas terem melhor sonoridade...
Estavam sujeitas a menos restrições no que diz respeito ao barulho produzido."

..naturalmente que não posso tomar a especificidade de quereres abordar os decibéis de uma buzina ou o dito "roncar dos carburadores".

[dfelix]

A CBR1000RR de 2017 provavelmente tem 170 à roda na Europa Continental e não é comparável a uma S1000RR.

Torna-se até difícil considerar como uma "moto nova"...
Embora as diferenças também são demasiado profundas para se considerar apenas um "redesign".

Sofreu uma valente cura de emagrecimento. Adoptou tecnologia e equipamento á semelhança das concorrentes.
Mas... o motor é essencialmente o mesmo que já cá anda há uma década! Apenas actualizado e espremido. O que torna os hipotéticos 192bhp um valor bastante meritório.

A própria Honda é bastante cautelosa na forma como se tenta colocar um pouco à parte das rivais. Insistem no argumento de que a conceberam como uma moto mais "utilizável" e adequada ao "mundo real". (Como quem diz... "não dá pra espremer 200cv disto, mas é o suficiente para a maioria de vocês brincarem na mesma!)

Fora isso... é uma moto bem conseguida estéticamente. Sobretudo quando se olha para a geração introduzida em 2008 com aquela frente meio fálica!

Eu dei a entender que provavelmente "no antigamente" e dado o som produzido por aquelas máquinas, os escapes aftermarket não teriam tanta atractividade.

Precisamente por isso não fazer grande sentido é que não entendi. 
Pois se houve uma época em que os "escapes aftermarket" faziam sentido foi precisamente nesse "antigamente"!

Hoje em dia os originais estão muito evoluídos e a eficiência é soberba.
Não só conseguem cumprir os requisitos impostos como a diferença de performance face a um aftermaket é mínima.
E as razões que levam a uma troca são sobretudo cosméticas, sonoridade e redução de peso.

No passado os escapes não eram tão silenciosos. Mas também não eram propriamente barulhentos como pareces sugerir!!!!
Eram é pouco eficientes. E os ganhos obtidos com a troca por um aftermarket, sobretudo em conjunto com kits de agulhas era substancial.
Não é à toa que se utilizava a designação de "escapes de rendimento"!

E sim... quanto a sonoridade refiro-me ao som da própria mecânica.
Sobretudo dos carburadores. Pois a ressonância que se solta por baixo do depósito ao aspirar ar é algo que nenhuma injecção electrónica consegue imitar.

[Sapiens21]

Nem vale a pena...
Um tipo fala de alhos e outro de bugalhos. 

Falas de eficiência, falas de cosmética, falas de performance...

Obviamente que tudo isso tende a mudar passadas 2 décadas e estranho seria tal não acontecer.

Ainda assim tenho as minhas dúvidas quanto à concreta "eficiência" e melhoria na "performance" na maioria dos que estão no mercado. Barulho fazem, mas se são mais eficientes ou produzem ganhos reais, deixa-me dúvidas quanto à maioria deles. Mesmo que habilmente certas marcas façam questão de o colocar nas suas páginas oficiais...

Mas eu expliquei àquilo a que se referia a curta passagem em que pegaste e fazes questão de dar o teu próprio sentido.

(....)
No passado os escapes não eram tão silenciosos. Mas também não eram propriamente barulhentos como pareces sugerir!!!!
(....)

Pois não, não eram tão silenciosos...e por isso escrevi aquilo que se encontra lá em cima.!
E inclusivamente a "corrida" atrás de escapes aftermarket, da forma como está o mercado, é algo de tempos muito mais recentes e que quase aposto não ser vivido da mesma forma há 20-25 anos atrás. 

Porém e quanto ao que escrevi acima e despoletou este assunto, as minhas palavras incidiram nas duas unidades de 1997 e 1998 ali em compita e cuja sonoridade produzida se destacava especialmente em matéria de decibéis.

"Escapes aftermarket nestes modelos(....)"

[dfelix]

Ainda assim tenho as minhas dúvidas quanto à concreta "eficiência" e melhoria na "performance" na maioria dos que estão no mercado. Barulho fazem, mas se são mais eficientes ou produzem ganhos reais, deixa-me dúvidas quanto à maioria deles. Mesmo que habilmente certas marcas façam questão de o colocar nas suas páginas oficiais...

Sim, a maioria é lixo.
O que predomina no mercado são ponteiras genéricas made in china ou rebrandings das mesmas com nomes mais apelativos que satisfazem a vasta maioria dos que procuram algo só pelo aspecto ou por fazer barulho.

Os que realmente funcionam... são caros!
E para tirar devido proveito do (pouco) rendimento (que actualmente proporcionam face aos actuais oem) implica gastar ainda mais dinheiro em alterações da electrónica.

E inclusivamente a "corrida" atrás de escapes aftermarket, da forma como está o mercado, é algo de tempos muito mais recentes e que quase aposto não ser vivido da mesma forma há 20-25 anos atrás.

Há 20-25 anos raro era encontrar uma moto sem escape de rendimento!!!!!

Claro que as modas eram outras.
A maioria desejava ter um yoshimura mas acabava por comprar um Devil ou um Laser...
A akrapovic ainda não tinha expressão. E marcas como leovince (na altura leovinci) e arrow estavam a crescer.
Não havia oferta chinesa. Mas não faltavam fabricantes nacionais como a Escorpião, Pulsar, Girão , Full Power, etc...

Porém e quanto ao que escrevi acima e despoletou este assunto, as minhas palavras incidiram nas duas unidades de 1997 e 1998 ali em compita e cuja sonoridade produzida se destacava especialmente em matéria de decibéis.

A minha scrambler é 20 anos mais recente, euro 3 e está homologada com... 96db!!!!
O escape praticamente não faz barulho. Mas mecanicamente é provavelmente a moto mais ruidosas que já tive.

Não acho que as motos desta época com os respectivos escapes oem fossem mais barulhentas.
A "tonalidade" do som é que era diferente. As carburadas eram mais roucas e graves. A evolução das mecânicas e introdução das electrónicas tornou-as mais agudas e esganiçadas. Sobretudo nas 600.

[Cross]

Das que estão mencionadas no ensaio não tinha duvidas.

Já na altura tinha comentado a decisão da Honda para esta máquina no ano passado.     Acho que foi acertada e que o equilíbrio entre a potência e a tecnologia faz sentido no mercado de hoje.

Não acho que de nenhuma maneira o bloco esteja no limite de extrair potência e que sim foi uma decisão custo beneficio.

Para trackdays e similares existe outra oferta.


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[dfelix]

Não acho que de nenhuma maneira o bloco esteja no limite de extrair potência e que sim foi uma decisão custo beneficio.

Acho que está no limite.
Acho que o que conseguiram extrair dali foi impressionante.
Acho que a proxima fireblade certamente introduzirá um novo motor. Projectado nativamente para euro 5 e que permita a continuidade deste modelo e derivados por uns bons anos.

DFelix: nem todas precisam de reprogramação ou de novos mapas de injecção e/ou mapa de avanço de ignição.

Há uma enorme diferença entre ficar a funcionar sem engasgar e obter rendimento. 

Se fores à Akrapovic eles indicam quais os modelos a requererem alteração do mapa de injecção.

A Akrapovic oferece uma enorme variedade de produtos em de diferentes gamas.
Grande parte são ponteiras genéricas que diferem nos adaptadores e pontos de fixação. Na minha opinião overpriced.
Outros são mais específicos.
E alguns nem sequer estão no site nem são vendidos em loja pois são desenvolvidos em parceria com os construtores e comercializados como extras oficiais.

Quando adquires um destes produtos, normalmente o fabricante tem já ao seu dispor mapas/settings pré-cozinhados prontos a carregar através das gadgets "oficiais".
Outros como por exemplo a termignoni distribuem-nos numa "pen" que acompanha o equipamento.



Só que esta brincadeira sai cara.
Este sport line "oficial" por ser específico para o modelo em questão e ter já um mapa "optimizado" acaba por custar quase o dobro duma ponteira "genérica" de marca conceituada.

Claro que dá para enfiar ali o CR-T da moda... e um mecânico habilidoso com as ferramentas certas ajustar aqui e acolá com base na leitura das sondas até chegar a um resultado satisfatório.
Mas achar que isso é o mesmo que lhe enfiar um mapa já previamente concebido para o efeito é ingenuidade.
Aliás, para um trabalho bem feito estes mapas são a base de partida.

Mesmo quando são sistemas completos de escape há modelos que fazem o ajuste dos mapas em closed-loop sem "side constraints" [googla...]

Acredito que sim...
Mas desconheço essa realidade no mundo das duas rodas.
Mesmo as que no presente têm argumentos para se considerar referência no que diz respeito á gestão electrónica (pela forma como combinam multiplas configurações com todo um leque de gadgets) do ponto de vista da própria ECU são bem mais simples.

A ideia que tenho dos sistemas completos para motos é que...
Ou pretendem ser uma alternativa optimizada dos originais oferecendo poucos ganhos de rendimento mas sobretudo melhor construção e substancialmente menos peso por recorrerem a metais exóticos.
Ou pretendem oferecer aumentos de performance optimizando a fluidez dos gases em regimes especificos acabando por perder em outros. Normalmente implicam bypass da sonda, eliminação de válvulas de escape, etc...

Não sou "expert" mas tenho vários ex-colegas de faculdade que estiveram envolvidos em competição automóvel, em tuning e em transformações com óxido nitroso.

Isso é um mundo muito á frente sobre o qual não tenho conhecimentos para debater.

Já torrei algum dinheiro em várias motos e aprendi bastante com isso.
Mas sempre duma perspectiva amadora.

Nada, mas nada, que possa ser feito por nós ou empresas nacionais se equivale ao que a Marca definiu como standard. Ou seja, mexer é sempre para ficar pior (poluição, consumo, durabilidade, binário, etc).

Pode ganhar-se 8 cavalos e perde-se sempre mais do que se ganha.

O pior ou melhor é relativo ao uso que se pretende dar.

Se adquirires a Z1000SX para passear... toda esta discussão será irrelevante!

Se adquirires a fireblade para trackdays... o que ela trás de fábrica é mais do que suficiente para te divertires.
Mas tenho a certeza que ao fim de meia dúzia de sessões, o pensamento começa a mudar. E esses 8cv se te permitirem baixar meio segundo tornam-se mais importantes que os golfinhos do Sado e o eventual aumento do consumo...   
 

[pedroareias]

Peço desculpa, apaguei antes das respostas, pareceu-me que o meu texto era arrogante.

Tento ser equilibrado, mas de facto não tenho conhecimentos nessa área. Escrevi o que ouvi em encontros e conferências, mas sem certeza absoluta.

Apaguei, mas o DFelix respondeu.

[TMXR]

Concordo que para hoje em dia se obter ganhos significativos no escape e necessário retirar e emular a válvula, mudar c9lectores e panela e também eliminar os catalisadores

Isto tem de ser acompanhado de um mapeamento por alguém que perceba da “phoda”.


Os fabricantes obviamente metem o melhor mas estão limitados a caminhar na trilha imposta e balizada dos Euro X e agora que entramos na fase 4 nas motos nota-se muito os estrangulamentos, desde as motos funcionarem muito mal a frio, a necessidade das válvulas de escape para cumprir, aos tamanhos (e peso) cada vez mais exagerados das panelas de escape com muitos fabricantes em alguns modelos a terem que as dividir em 2. As percas de potência são óbvias e grande parte dos fabricantes tem estado a aumentar as cilindradas para compensar as perdas