TEST-RIDE
- Suzuki Burgman 650 Executive -
Fazer um test-ride, seja a que modelo for, seja qual for a marca que ostente ou mesmo a cilindrada que apresente, obriga-me interiormente a um sentido de responsabilidade, mais ainda porque a esmagadora maioria das motos/maxiscooters em que ando, são-me cedidas com a confiança de que serão novamente entregues nas mesmíssimas condições existentes no momento em que me entregaram as chaves…
Porém, este caso em concreto revestia-se de algo que ia para lá dessa responsabilização a que quase prestei juramento…é que a unidade que ia testar (Suzuki Burgman 650 Executive) tem um carimbo muito familiar…é a maxiscooter do meu irmão!!!
Ora estando eu ciente que tal situação não poderia, nem deveria interferir na forma como iria descrever a máquina, na forma como iria abordar as sensações obtidas e o desempenho alcançado, informei-o logo que seria imparcial na análise feita ao modelo, não dando azo a diferenças na integridade com que tenho descrevido outros test-rides por mim realizados.
O modelo em causa não era uma inteira novidade para mim, pois já tinha andado de Burgman 650 e estava +/- ciente da quantidade de informação e tempo que teria de dispor para descrever um modelo destes.
Mas não deixava de estar igualmente ciente que o ter já dado umas voltas não era a mesma coisa de fazer um test-ride, onde a atenção aos detalhes é imperativa para formar uma ideia concisa daquilo de que falamos.
E como não poderia deixar de ser, terei de começar pelo design.
Não é inocente este novo modelo ter enormes semelhanças com aquela que foi a primeira Burgman 650 a aparecer no mercado, no decurso do ano 2002.
As formas basilares e o conceito de Grand Tourer estão lá e é fácil a identificação de que é uma Burgman 650, mesmo quando vista à distância. A história deste modelo, a que já não falta muito para completar 15 anos de existência, deu um impulso gigantesco a esta indústria das grandes maxiscooters, não sendo raro ouvir-se ou ler-se a expressão “Rainha das maxiscooters”.
Na minha opinião, concorre para esta expressão também a própria dimensão do modelo, pois estamos a falar de uma maxiscooter com um volume bastante considerável, ao ponto de não deixar que lhe façam sombra modelos de motos turísticas, quando está junta às mesmas.
A Burgman 650 é imponente nas formas, nas dimensões e no peso que apresenta (quase 280Kgs atestada), mas está concebida de tal forma, que leva a que os painéis arredondados da carroçaria, a forma esguia dos seus faróis, a altura relativamente baixa a que se encontra o banco do condutor e a própria posição que promove na sua condução, tornem o modelo consensual e pouco ou nada intimidativo.
A estas formas arredondadas, a nova geração da Burgman 650 dá igualmente um toque de modernidade quando continuamos a apreciar o seu exterior, contando já com potentes luzes de presença em LED (posicionadas autonomamente e distanciadas dos faróis) capazes de lhe dar uma imagem muito especial e bem ao gosto de todos os apreciadores desta fantástica tecnologia da iluminação.
A secção traseira também se apresenta mais modernizada do que os modelos anteriores, com umas ópticas traseiras que, sem serem revolucionárias no conceito, ainda assim conseguem acompanhar a modernidade de todo o conjunto.…
Na minha opinião, ficam bastante longe daquela associação a farolins de automóvel dos anos 90’, que as gerações anteriores apresentavam.
Vista de perfil, a Burgman apresenta-se como…bastante volumosa. Mas o seu volume não a torna de maneira nenhuma inestética ou desproporcional, bem pelo contrário.
Todo o conjunto por mim apreciado, tanto a meros 2 metros de distância como a 5 ou mesmo 10 metros, mantém-me uma ideia difícil de abalar de que esta não é efectivamente uma maxiscooter qualquer.
As suas formas exalam força, poder, vigor…e uma grande robustez que o olhar capta com facilidade.
A ideia de scooter para devorar Kms sem deixar o(a) pendura em casa, ganha força quando se aprecia o bem integrado encosto traseiro, que se torna também ele quase como uma imagem de marca deste modelo.
Chave para as mãos e…quando me preparo para iniciar o teste, ouço nas costas
“Está na reserva”.
Pensei logo para mim que o meu irmão estaria no gozo, acrescendo a isso algum receio normal que ali verbalizava as emoções em ver a sua adorada maxi a abalar dentro de momentos….mas, como verifiquei momentos depois, não estava mesmo a brincar…a Burgman encontrava-se mesmo com o depósito na reserva.
Mas o teste tinha que iniciar, pelo que não perco tempo com pormenores e aponto caminho para estrada aberta, devidamente equipado para o frio de uma tarde de Inverno, ainda que solarenga.
Começo logo por notar o espaço que tenho ao meu dispor….
A amplitude dada aos movimentos das pernas, que dependendo da estatura do condutor (quase) dará para as levar esticadas, será porventura do maior que já tive oportunidade de constatar.
Os meus 1,81m não sentem dificuldade alguma no encontrar a melhor posição e tanto posso circular com as pernas num ângulo de 90º, como de um momento para o outro entrar na A.E. e aproveitar a extremidade das generosas peseiras para circular com um ângulo por certo superior a 130º.
O espaço dado às pernas do condutor é de facto impressionante e, mesmo tentando fazer um apelo de memória para comparar o espaço com outros modelos que já testei ou onde me sentei, acaba por se tornar um exercício impossível pois esta é sem dúvida nenhuma uma maxiscooter que tem um dos expoentes máximos nesta matéria.
Mas a sensação de espaço não termina aí, tendo sido possível constatar que fico com os meus joelhos suficientemente distanciados da super volumosa consola central, ao mesmo tempo que me foi possível circular com uma postura de costas correcta e uma posição dos braços que não cansa com o tempo.
Ainda sobre a nossa posição de condução, devo dizer que a Burgman está concebida de forma a que estejamos muito bem centrados na scooter, permitindo um controlo bastante fácil da máquina, tanto em manobras rápidas como em manobras mais lentas e que obriguem a uma maior amplitude do guiador.
A sensação obtida numa perfeitamente natural posição de sentado, no tocante à protecção aerodinâmica, é simplesmente fenomenal.
A Burgman volta a brilhar nesta área, pois as suas formas permitem que as pernas fiquem bem abrigadas da deslocação do vento, enquanto que a zona do tronco e da cabeça…em grande medida graças ao para-brisas regulável de forma eléctrica (de muito fácil manuseio!), permite escolher a posição ideal, protegendo optimamente tanto em altura como em largura.
Aliás, basta olhar com um pouco mais de atenção para perceber que é um ecrã muito generoso igualmente na largura que concede à protecção do seu condutor.
Quanto à acessibilidade do modelo, para a minha estatura posso dizer que se faz sem dificuldade, situação a que não é alheio o seu banco ter uma altura de apenas 760mm e afunilar logo a partir da zona do encosto lombar.
Porque se enquadra no tema, devo realçar que senti alguma dificuldade, dada a distância a que se encontra, em recolher ou abrir na totalidade o descanso lateral, parecendo-me que neste ponto em concreto possa haver quem lhe custe um pouco esta que deveria ser uma simples operação.
Tive de esticar a perna toda e é praticamente com a biqueira do calçado que consigo operar o descanso, estando numa posição normal de sentado, com as costas junto ao apoio lombar.
Quanto ao peso…tem mesmo tantos Kgs???
Não sei se é por hábito com outros modelos ou se simplesmente o peso está de facto muito bem distribuído e muito em baixo, mas levar a cabo uma manobra em que tenha de movê-la à força de braços, não se me afigurou nenhum “bicho de 7 cabeças”.
O peso está lá é certo, mas não se faz sentir de forma tão negativa quanto se possa julgar, nomeadamente quando se olha friamente para o peso indicado nas suas especificações.
Quanto à forma como o peso se manifesta em andamento, posso dizer com agrado que é sublime a maneira com que facilmente o mesmo passa despercebido e se controlam os movimentos deste modelo…não sendo preciso esforço de realce ou movimentos corporais amplos para que a consigamos levar para onde quer que seja, independentemente se estamos a rolar num andamento de 20Km/h ou +120Km/h.
Enquanto o teste se desenrolava e eu ia tentando captar todos os sinais relevantes e merecedores de relevo para um teste, o símbolo da reserva estava constantemente a piscar no computador de bordo e começava a martirizar-me ao ponto de, percorridos apenas alguns Kms depois de ter iniciado a marcha, me levar a parar junto a uma bomba de combustível.
Pensei para com os meus botões que para fazer um teste como deve ser, não podia estar a pensar que daqui a nada não tinha combustível.
Assim, decidi “abrir os cordões à bolsa”, tendo esta sido também para mim uma novidade, pois nunca me tinha saído do bolso para fazer um test-ride. No fundo pode-se dizer que paguei para testar…
O bocal do depósito encontra-se numa posição um pouco estranha, ou seja, ao abrirmos a tampa exterior, temos o acesso ao depósito de forma lateral, o que não se me revelou muito prático e cómodo de utilizar.
Ainda quanto ao depósito, que tem uma bastante aceitável capacidade de 15L de combustível, devo realçar que estranhei a enorme pressão criada no seu interior, pois ao abrir a tampa do bocal com a chave, expeliu lá de dentro e de forma bem audível os gases de combustível ali acumulados.
Depois de lhe dar aquilo que ela me vinha a pedir desde o início (combustível), parei um pouco mais à frente para apreciar outros pormenores relevantes e mais do que merecedores de destaque neste modelo.
O painel de instrumentos segue um estilo clássico e longe de espalhafatos, mas tem toda a informação que é necessária e de muito fácil leitura, mesmo quando sob luz directa do sol.
Com velocímetro à esquerda, conta-rotações à direita, um painel superior horizontal com diversos indicadores luminosos e um grande ecrã digital ao centro, o quadrante da Burgman 650 não entra no jogo do espampanante, seguindo sim uma linha mais ou menos conservadora (ainda que actual) e em consonância com as linhas exteriores do modelo.
Informações como temperatura do motor, parciais, média de consumo alcançado, modo ECO de condução, indicador de caixa manual ou automática, Power Mode activado, etc..), são alguns dos dados que podemos ver no quadrante da Burgman 650.
Já quanto ao guiador, parece ter ficado um pouco estagnado no tempo, até porque e ainda que existam diferenças e as tenha notado, é difícil vislumbrar uma real e notória mudança face à geração anterior.
Muito plástico visível (extensível igualmente muita da zona inferior), que não deixa de dar um ar de que poderia ter sido feito mais e melhor.
Talvez uma cobertura superior noutro material, preferencialmente noutra cor, para retirar aquele ar escuro que preenche toda a consola e parte do escudo da Burgman.
Considero importante referir que o guiador da unidade testada tem vindo a ganhar com o tempo uma folga na junção da cobertura superior do guiador (lado esquerdo e perfeitamente visível), que teima em não voltar ao lugar e que aparenta ter vindo a deformar com o passar do tempo.
Porém e sendo relevante a sua menção, devo dizer que todos estes painéis mantêm uma enorme solidez, não tendo ouvido barulhos parasitas ao longo de todo o teste, denotando uma montagem relativamente sólida e bem ancorada à estrutura da Burgman.
Os comandos têm um aspecto tradicional, funcional e posicionados de forma suficientemente intuitiva, sendo possível operar os seguintes do lado esquerdo: a abertura eléctrica dos espelhos retrovisores (muito bem pensada e útil); o comutador de luzes médios/máximos; comando dos piscas; botão Power Mode; botão para optar entre caixa Manual (M) e Automática (D); patilhas para operar a caixa manual; botão de luzes tipo Pass (não visível na foto que tirei) e o
Grip Heater (aquecimento dos punhos)…este último colocado, à semelhança da anterior geração, numa posição que não fica bem esteticamente, mais parecendo um acessório
aftermarket do que um equipamento instalado de série pela Suzuki.
Quanto ao lado direito, é possível operar: o Starter; o corta-corrente; o accionamento dos 4 piscas e o comando que permite o muito fácil e útil ajuste eléctrico do para-brisas.
A capacidade de carga mereceu também a minha atenção e neste campo a Burgman não deixa de facto os seus créditos por mãos alheias.
Capaz de albergar debaixo do banco, sem a mínima dificuldade, 2 capacetes modulares + 2 pares de luvas + carteira + estojo de 1º socorros + cinta de protecção lombar, este é de facto mais um dos pontos fortes do modelo, merecendo igualmente realce que o fundo se encontra forrado com uma espécie de alcatifa que evita ou diminui substancialmente o barulho de objectos transportados no seu interior.
Quanto aos dois porta-luvas superiores, a sua capacidade pareceu-me suficiente para ali levar p.ex. um aparelho de GPS ou um
smartphone, havendo apenas a necessidade ou o cuidado de não os deixar por lá quando nos ausentamos de junto da maxi, visto nenhum dos dois ter fechadura.
Felizmente tem outro a meio do escudo, com uma largura apreciável, que tem chave e permite colocar lá alguns objectos de maiores dimensões.
Abordarei mais adiante o motor, pois já que o teste se iniciou em estrada, considero igualmente importante referir que o comportamento da Burgman 650 é bastante saudável, mesmo quando nos esticamos para lá do que seria correcto fazer….
A estabilidade conseguida por este modelo é referencial e fazê-la deitar-se para descrever uma curva a média velocidade, é algo que se consegue neste modelo com uma total confiança.
Da parte da suspensão, que conta com forquilha telescópica hidráulica na frente e braço oscilante com amortecedores hidráulicos atrás (molas reguláveis na carga em 5 posições), recebi neste tipo de piso uma leitura muito correcta, tendo igualmente sentido uma firmeza maior do que julgava neste modelo, ao ponto de em certos momentos me ter vindo à memória que ali estaria algum do
pedigree da marca em modelos desportivos.
É um pouco estranha esta sensação de firmeza num modelo que é tão aclamado pelo seu conforto, mas em estrada com bom piso o resultado não desilude.
Enquanto circulo na estrada e apuro os sentidos àquilo que vou conseguindo captar deste modelo, começo também a estranhar um pouco a dureza do banco e do apoio lombar.
É uma sensação estranha, pois a espuma do banco pouco dá de si, mantendo-se bastante firme mesmo quando teoricamente teria de ser comprimida com o meu peso.
Mas a estrada em que circulei apresentava um bom “tapete” e a dita firmeza não era relevante neste contexto, pelo que não me demorei muito a apreciar esta área, relegando esta análise para um momento mais à frente em circuito urbano.
Os pneus, de qualidade acima de qualquer suspeita (Bridgestone Battlax TH-01), agarravam toda aquela massa sem mostrar sinais de se ressentirem minimamente aos abusos feitos, mesmo quando vinha um pouco mais lançado e chegava a uma rotunda demasiado optimista para aquilo que conhecia do modelo, acabando por a fazer com o à-vontade de quem já conhecia o modelo desde há anos.
Não é um modelo que demonstre reacções estranhas ou que tenha tendência para negar ao condutor o explorar das sua capacidade ciclística, até porque estas encontram-se num patamar bem elevado…de tal forma elevado que estou consciente ter ficado muito aquém do que ela possibilita.
Acredito plenamente e fiquei mesmo com essa convicção, que um condutor bem experiente em modelos de 2 rodas conseguirá fazer uma estrada de montanha de forma muito rápida e…quicá, sem deixar fugir muito motos mais potente e teoricamente mais rápidas.
Pode parecer…e desculpem a comparação…“um elefante” no Mundo das maxiscooters, mas a agilidade demonstrada manda por terra qualquer ideia do género quando nos colocamos aos comandos deste modelo e se descrevem as curvas com aquela segurança, com aquele agarrar convicto e inspirador de confiança.
Não sinto a carroçaria a balançar, não sinto a traseira a afundar quando à saída de uma curva rodo com convicção o punho direito, não sinto o peso a manifestar-se negativamente neste modelo.
Relativamente à travagem, mostrou-se muito potente e rapidamente me habituei ao dosear da mesma, ainda que o tacto recebido das manetes não seja propriamente macio, ou pelo menos não está tão perto assim daquilo que conheço de outros modelos.
Parar os quase 280Kgs da moto + o peso do condutor + um(a) eventual pendura e bagagem, levou os técnicos da Suzuki a equipar este modelo com um sistema de travagem que me pareceu chegar e sobrar para as encomendas, com duplo disco na frente com 260mm e um disco de 250mm na roda traseira, naturalmente servidos com o sistema ABS.
Ao longo do teste não efectuei nenhuma travagem propositada com o intuito concreto de perceber a sua real capacidade, nomeadamente até ao ponto de fazer accionar o ABS, mas o
feeling que facilmente recebi dos mesmos é que estão perfeitamente aptos a imobilizar este modelo e a fazê-lo com determinação se for essa a vontade ou necessidade do seu condutor.
A marca indica que reduziu o tamanho da unidade do sistema ABS em 55% face ao modelo precedente, estando agora o módulo de gestão e sensores de travagem a cargo da Bosch e o bloco das pinças e pistões a cargo da Nissin.
Decido que chega a altura de rumar à cidade e considero que é igualmente o momento para falar do motor…
Os dados técnicos valem o que valem e cada modelo faz (também) uso da potência para cativar clientes ou, simplesmente, para nos comparativos das revistas da especialidade aparecer como teoricamente mais rápida.
E neste campo a Burgman não precisa de impressionar por esse campo dos números, pois os seus 638cc e uns mais do que suficientes 55cv estão muito bem auxiliados por um generoso binário de 62Nm, que em condução se sente que abrange uma faixa de utilização muito favorável e disponível.
O arranque faz-se com uma facilidade desconcertante e mais uma vez creio que o variador deste modelo estará entre o melhor que existe na indústria do motociclismo. Não descarrega a potência à bruta, nem faz elevar as rotações em demasia para a fazer andar….nada disso!
A Burgman tem a elasticidade certa e não é preciso um movimento muito amplo do acelerador para a fazer começar a andar. E já que falo em elasticidade, devo mencionar a qualidade transmitida por este motor e que não se faz de forma leviana, sendo imensamente agradável de explorar, com uma resposta rápida e permitindo-me andar a velocidades de cruzeiro altas sem se notar o mínimo esforço ou desagrado por estes regimes, mesmo quando feitos de forma constante.
Em andamento, o sistema CVT da Burgman prossegue a boa ideia inicial que eu já tinha e a forma como responde ao acelerador é rápida e determinada, não existindo nenhum poço de potência ou gap (demora) na resposta à mais pequena solicitação, fazendo-se tudo com uma suavidade de funcionamento incrível.
Aliás, suavidade é uma palavra que casa bem com este modelo e com a forma como a mecânica debita o seu binário…
Porém, devo salientar algo que já tinha constatado aquando da primeira vez que tinha andado na Burgman… Numa faixa bastante curta e que situarei entre os 35 e os 40Km/h, ou seja velocidade relativamente baixa e que implica ser constante, recebemos uma certa vibração que é sentida sobretudo nas peseiras.
Quem está atento ao Mundo das 2 rodas sabe que em gerações anteriores houve alguns problemas de fiabilidade no sistema de transmissão, mormente devido a um simples parafuso do sistema CVT. Ora nesta nova geração os técnicos da Suzuki não esqueceram o assunto e trataram igualmente de melhorar o sistema de fricção interna, levando também à colocação de novas correias e polias, capazes de garantir uma acrescida fiabilidade e transmitir aquela suavidade de funcionamento que mencionei mais acima.
Além de um novo mapa de injecção presente no novo modelo, também o disco de embraiagem sofreu alterações, contando agora com uma redução no atrito em 35% segundo o fabricante. Ainda que seja algo que naturalmente não tenho forma de comprovar ou rebater, posso sentir e descrever o que sinto: E a forma como o variador entra em acção quase não se faz notar, promove uma fabulosa elasticidade em baixos e médios regimes, ao ponto de quase ali ver uma certa delicadeza e maciez com que faz avançar todo o conjunto.
Tudo isto acompanhado de um som do género assobio, que acompanha as acelerações e as desacelerações e que me agrada bastante.
A caixa CVT permite ainda que a condução não se faça somente no modo tradicional conhecido nas scooters (totalmente automático com variação contínua), brindando-nos com um modo M (manual) bastante fácil de usar, bastando para tal o premir de um botão no lado esquerdo do guiador, passando nós nesse instante a gerir a passagem da caixa que conta com 6 relações. Confesso que não andei mais do que breves momentos neste modo e fi-lo somente para explorar a sua forma de actuar, regressando logo de seguida ao modo automático.
Termino a descrição das sensações do motor fazendo referência ao botão “Power Mode”, que permite elevar o regime do motor em 1.500rpm….algo que acontece em meros 2 seg. e que permite atacar uma ultrapassagem sem receios. O motor responde de imediato à mínima solicitação e ganha velocidade de forma extremamente rápida, decidida e capaz de transmitir um feeeling de grande segurança ao condutor.
Chega ao momento de virar a atenção para o circuito urbano…
A entrada na cidade de Évora faço-a por uma das vias principais de acesso, levando já na ideia o sentir o comportamento da Burgman tanto naquele tipo de calçada tão conhecida e tão peculiar como o são as pedras de cor escura, gastas pelo tempo e formato pouco homogéneo da zona histórica, como também fazer um percurso na típica calçada portuguesa, existente em tantas cidades do nosso país…
E foi aqui neste contexto que menos apreciei a ciclística da Burgman.
Podem dizer-me que a Burgman 650 não tem como habitat a cidade, mas…sendo maxiscooter, não se pode furtar de maneira nenhuma a tal ambiente, pelo que foi precisamente no conforto que encontrei as maiores dificuldades deste modelo, nomeadamente na forma como digere as irregularidades de um piso que não seja alcatrão.
O banco e encosto, que mencionei mais acima serem bastante firmes, até funcionarão bastante bem em tiradas mais longas de estrada com bom piso, mas em cidade torna-se bastante desagradável, além de que a suspensão (andei sempre na posição intermédia 3) a achei com um
setting pouco apto a este ambiente.
Era o meu corpo, nomeadamente as minhas nádegas, que acabavam por servir como amortecedor, quando deveria ser a Burgman, com o seu sistema de suspensão e jantes de 15’ polegadas na frente e 14’ polegadas atrás, a tratar de levar de vencida o percurso com que ali a confrontava.
Quanto ao consumo geral não é excessivo para o modelo em questão, pois se em condução descontraída em estrada é possível fazer uns mais do que aceitáveis 4,5L/100Kms, em cidade e com o normal para-arranca, pode elevar-se um pouco a média, o que acaba por ser normal.
O resultado visível no painel de instrumentos e cuja foto coloquei mais acima (6,9L/100Kms), não espelha de maneira nenhuma uma condução normal e habitual, até porque terei de ver os consumos à luz daquilo que se passou…ou seja, uma condução em “modo teste”.
Assim e pelo que retiro da experiência que tive com este fantástico modelo da Suzuki, posso dizer com convicção que é perfeitamente possível fazer menos 1-1,5L do que o indicado, num circuito misto de cidade-estrada-A.E.
Numa tarde cujas temperaturas de Inverno não foram das piores, ainda assim é bastante prazeroso poder circular num modelo que conta com algumas mordomias que só determinada estirpe de modelos (mesmo em motos!) tem a ousadia de colocar ao dispor do seu condutor.
Falo do banco do condutor e do pendura com aquecimento independente (de série na versão Executive aqui testada) e que em conjunto com os punhos aquecidos e a fantástica regulação eléctrica do para-brisas, permitem ao felizardo condutor(a) da Burgman sentir-se especial, sentir que é visto como importante para quem concebeu o modelo, sentir que comprou uma máquina que não se limita ao transporte do ponto A ao B.
Com um preço à data de realização deste test-ride fixado por tabela nos €10.999 + desp. (preço recomendado Suzuki), esta não é naturalmente uma máquina que esteja no pensamento ou nas opções de um grande número dos que pretendem uma maxiscooter para as suas deslocações habituais, mas…fazendo agora um apanhado de toda a convivência com este modelo da casa japonesa de Hamamatsu e a que não faltam valorosos atributos, devo dizer que os actuais ou futuros compradores têm motivo de orgulho para a sua escolha, pois trata-se de uma máquina que tem muito de especial, tem muito de exclusivo.
Termino com uma frase de Fernando Pessoa, que ilustra a sensação com que fiquei depois de ter devolvido as chaves ao meu irmão:
“Tudo o que é bom dura o tempo necessário para ser inesquecível”.
