Kawasaki 1400GTR

[Sapiens21]

Kawasaki 1400GTR

Viaje em classe executiva...
A 1400GTR com a incomparável classe das válvulas hidráulicas variáveis, travões acoplados e avançado sistema de controlo de tração, encolhe mapas e atravessa continentes, alimentando a sua ambição para percorrer distâncias.

1.352CC, 4 CILINDROS EM LINHA E VVT
A potência tem como base o motor da ZZR1400, desenvolvido para uma melhor resposta a baixos e médios regimes. Refrigeração líquida, 16 válvulas, 4 cilindros em linha e VVT (válvulas hidráulicas variáveis) para um elevado binário em baixas e médias rpm.

PUNHOS AQUECIDOS
Punhos aquecidos com temperaturas ajustáveis são equipamento de série. O seletor está colocado de forma a permitir o fácil acesso, mesmo com luvas.

MALAS DE 35 LITROS
O grande volume das malas laterais está integralmente associado ao estilo global da GTR1400. As malas são facilmente removíveis, à prova de água, e transportam facilmente um capacete integral. Montadas o mais perto possível do centro de gravidade da moto e o seu peso reduzido, foram desenhadas para minimizar a sua influência no centro de massa da moto.

VEIO DE TRANSMISSÃO
Para assegurar que o potente binário da GTR é transmitido à roda da forma mais eficiente possível, é usado um braço oscilante de dupla face. Chamado de Tetra-Lever, foi desenvolvido para compensar a tendência de alongamento ou retração do veio de transmissão quando o acelerador é aberto e fechado.

PÁRA-BRISAS
Uma entrada de ar adicionada ao pára-brisa, ajustável eletronicamente reduz a carga sobre o piloto, permitindo que o ar externo entre na área do cockpit. Com a abertura de ventilação, o efeito de pressão negativa no cockpit é reduzida.

CONFORTO MELHORADO
A parte do assento do piloto é mais estreita na parte dianteira, tornando-se mais fácil para chegar ao chão, e uma área de assento mais plana oferece maior conforto. A parte do assento do passageiro do banco é mais longo e com uma área de assento mais plana, aumentado assim o conforto.

AUTOCULANTE PROTETOR DE DEPÓSITO
Autoculante de deposito em resina equipa a nova GTR, evitando assim o desgaste e danos no depósito.

VISEIRA MAIOR E AJUSTÁVEL ELÉCTRICAMENTE
Viseira ajustável elétricamente, e agora 70mm maior e mais largo no topo. O aumento da altura permite que o ar se desloque por cima da viseira e que flua suavemente em redor do capacete, fazendo com que o condutor tenha mais proteção nos ombros e braços.

KTRC (1-MODE)
Ao acelerar sobre uma superfície escorregadia, o mais lógico é existir demasiada rotação na roda trás (isto é, quando a roda traseira gira mais rapidamente do que a roda dianteira), o KTRC foi projetado para evitar a patinagem das rodas que poderiam causar a perda de controle da moto. Como o ABS evita que as rodas bloqueiem durante a travagem, o sistema de controle de tração original Kawasaki impede o pneu traseiro de escorregar, deixando o piloto descansado em virtude deste saber que o sistema irá intervir em caso de rotação súbita. KTRC utiliza sensores de velocidade das rodas da frente e trás para verificar a velocidade, quando detecta rotação alta da roda, a potência do motor é reduzida para permitir a aderência da roda traseira. KTRC ajuda também a roda traseira a recuperar a tração em situações onde aderência é perdida temporariamente, como ao andar sobre uma tampa molhada. O KTRC usa 3 itens para ser acionado, o sincronização de ignição, o volume de combustível e (através das válvulas de sub-acelerador) volume de ar admitido. A conjugação destes 3 itens é essencial para a suavidade obtida no processo, resultando assim numa sensação muito natural. Muitas das vezes nem o piloto dá conta que as rodas perderam aderência devido à suavidade carateristica do KTRC.
Informar o piloto, do estado preciso em que se encontra o piso e fornecer-lhes suportes para os ultrapassar são os objectivos do departamento de desenvolvimento tecnológico da Kawasaki.

DUPLO ACELERADOR DE VÁLVULAS

Os últimos modelos desportivos costumam usar corpos de acelerador grandes para gerar níveis elevados de potência. No entanto, com borboletas de grande diâmetro, quando o acelerador roda, a potência muitas vezes não é meiga com o piloto dificultando a sua ação em domar a máquina. A tecnologia de duplo acelerador de válvulas permite controlar esta resposta do motor, contribuíndo para um melhor desempenho.
Na maioria dos modelos de combustível injectado, o corpo do acelerador tem apenas uma válvula de borboleta por cilindro. Em modelos com válvulas de estrangulamento duplo, existem duas válvulas de estrangulamento por cilindro: para além das válvulas principais, que são fisicamente ligadas ao punho e controlados pelo condutor. Com este sistema, um segundo conjunto de válvulas, controlado pelo ECU, regula o fluxo de ar da admissão garantindo assim uma resposta natural e linear. Esta regulação do fluxo de ar melhora a suavidade e a eficiência contríbuindo para um melhor desempenho. Como em todos os gestores de tecnologia da Kawasaki, o duplo acelerador de válvulas foi criado sobre o lema "conhecer as necessidades do piloto para lhe fornecer sensações únicas".

MODO DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL
Ao ligar o interruptor, os pilotos são capazes de ativar o modo de Assistência de Economia de Combustível, trocando a unidade ECU com um novo mapa de injeção mais  eficaz, em que o ponto de ignição e injeção de combustível dão prioridade à economia de combustível. Ao invés da resposta do motor, este modo favorece a redução do consumo de combustível, com o objetivo de aumentar a economia enquando rodamos a uma velocidade constante. Quando rodamos por caminhos onde as bombas de gasolina escaceiam ou pertendemos fazer viagens longas, este sistema permite obter uma redução considerável nos gastos.
Maximizar a eficácia do modo de Economia de Combustível exige uma utilização suave do acelerador. No caso do 1400GTR / Concours 14, isso significa manter a rotação do motor em 6.000 rpm, aceleração abaixo de 30%, e velocidade em 160 kmh. No entanto, especialmente quando usado em conjunto com o Indicador de Modo Condução Económica, este modo pode contribuir para uma economia significativa nos custos de combustível a longas distâncias.

K-ACT ABS
Na sua essência, K-ACT ABS é um sistema de travagem avançado, projetado para evitar o bloqueio das rodas durante a travagem. Mas K-ACT ABS foi projetado para ser usado em modelos de turismo com peso superior a 300 kg, sem adicionar o peso do motociclista e da bagagem. Complementando a sua função ABS padrão, o K-ACT ABS liga também o travão frente e trás. O sistema monotoriza a força de travagem utilizada na frente e na traseira e levando em consideração a velocidade, garante uma travagem extremamente eficaz e com grande estabilidade.
Assim se o motociclista acionar o travão da frente, para manter a traseira estável, o contolo electrónico do ABS atua também no travão traseiro, mantendo a harmonia entre a frente e a traseira. Caso o condutor acione o pedal de travão traseiro, o sistema atua também no travão frontal afim de evitar bloqueios.
Com base na velocidade do veículo, K-ACT decide que pressão deve enviar a cada pinça, garantindo que, mesmo com um motociclo pesado, o desempenho de travagem seja eficaz.

QUADRO MONOCOQUE
Originalmente concebido pelos engenheiros da Kawasaki, o quadro usa o motor como um todo, isto é a rigidez do chassi é formado não só pela estrutura, mas pela combinação do quadro e motor juntos. Além de ser feito a partir de materiais leves, na sua secção central encaixa a caixa do filtro de ar e a caixa de bateria, permitindo com isto reduzir o peso e o tamanho. Além disso como o quadro não abraça lateralmente o motor, o chassi torna-se mais compacto. O design fino do quadro monocoque, especialmente em modelos de grandes viagens, contribui para uma viagem facilitada. O quadro monocoque de alumínio foi originalmente desenvolvido pela Kawasaki na década de 1980 para a sua equipa de World Grand Prix. Numa era em que os quadros eram construídos em aço, o quadro monocoque em alumínio quando foi apresentado na KR500 deixou o mundo todo de boca aberta. O primeiro modelo a receber este tipo de quadros foi a Ninja ZX-12R em 2000.

TPMS - SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO DA PRESSÃO DOS PNEUS
A pressão correta dos pneus é um importante item na manipulação de uma mota. pois pode afetar significativamente a sua segurança. Andar com baixa pressão dos pneus, devido a um furo, vazamento ou outro, aumenta o risco de rebentamento de pneu. Com o passar do tempo é natural que o ar escape dos pneus, por isso é importantíssimo verificar a pressão regularmente. O sistema de monitorização da pressão dos pneus mede continuamente a pressão destes (usando sensores ligados às válvulas de ar de cada roda) e exibe a pressão atual no painel de instrumentos da moto. À medida que os pneus aquecem a pressão dos pneu vai variando. O TPMS leva isso em consideração e vai recalculando a pressão para evitar confusões e falsos avisos. Quando a pressão de ar dos pneus é excessivamente baixa, um aviso é exibido no visor, alertando assim o piloto. Para a Kawasaki 1400GTR é recomendada uma pressão de pneus (frente e trás) de 290 kPa (aproximadamente 2.9 bar). Se a pressão baixar para 220kPa (approximately 2.2 bar) o aviso aparecerá. O sistema não só elimina o incómodo da verificação manual da pressão, como faz com que o piloto saiba em tempo real a perda dessa pressão.

KIPASS
Com a chave pequena e compacta (imobilizador compacto) no bolso, o KIPASS permite ao motociclista desbloquear a direção e o interruptor principal só ao aproximar-se da moto. Quando a pequena chave está perto da moto é enviado um sinal que de imediato é obsorvido e reconhecido pelo KIPASS instalado na moto. Cada tecla da chave tem um sinal exclusivo, tornando este sistema também útil como uma proteção contra roubos. A chave pode ser reconhecido quando está no bolso, por isso não há necessidade de o motociclista a remover para operar o interruptor principal da moto. Malas e tampa do combustível são abertos usando o botão posicionado dentro do cilindro da chave. Como este botão não pode ser removido quando o chaveiro está fora de alcance, o buraco da fechadura nunca é visível, ajudando a evitar manipulações. Este sistema utiliza o algoritmo de criptografia "MISTY", desenvolvido pela Mitsubishi Electric Corporation.



Ficha Técnica:


Tipo de motor Refrigeração líquida, 4 cilindros em linha
Cilindrada 1,352 cm³
Diâmetro x curso 84 x 61 mm
Rácio de compressão 10.7:1
Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas com válvulas variáveis
Sistema de combustível Injeção de combustível: Ø 40 mm x 4
Sistema de arranque Elétrico
Lubrificação forçada, cárter húmido com refrigeração a óleo
Potência máxima 114 kW {155 PS} / 8,800 rpm
Binário máximo 136 N•m {13.9 kgf•m} / 6,200 rpm
Potência máxima com RAM Air 117.6 kW {160 PS} / 8,800 rpm
Transmissão 6 velocidades
Transmissão final
Eixo Rácio de redução primária 1.556 (84/54)
Rácios da 1ª mudança 3.538 (46/13)
Rácios da 2ª mudança 2.412 (41/17)
Rácios da 3ª mudança 1.900 (38/20)
Rácios da 4ª mudança 1.545 (34/22)
Rácios da 5ª mudança 1.292 (31/24)
Rácios da 6ª mudança 1.074 (29/27)
Rácio de redução final 2.036 (14/22 x 32/10)
Embraiagem Húmida multidisco, manual
Travões dianteiros Duplo disco em forma de pétala de 310mm. Duas pinças de montagem radial de 4 êmbolos opostos
Travões traseiros Disco de 270mm em forma de pétala. Pinça de 2 êmbolos opostos
Suspensão dianteira Suspensão invertida de 43mm com extensão e pré-carga ajustáveis
Suspensão traseira Braço oscilante tipo Uni-Trak, mono-amortecedor a gás, com extensão e pré-carga da mola ajustáveis. Pré-carga com ajuste remoto
Tipo de quadro Monocoque em alumínio Rasto 112 mm
Curso da roda dianteira 113 mm
Curso da roda traseira 136 mm
Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 190/50ZR17M/C (73W)
Ângulo direção E/D 31˚ / 31˚ C x L x A 2,230 x 790 x 1,345 mm
Base da roda 1,520 mm
Distância ao solo 125 mm
Altura do assento 815 mm
Capacidade de combustível 22 litros
Peso em ordem de marcha 313 kg


Informação e dados técnicos obtidos em: http://www.kawasaki.pt/   
Imagens obtidas em: https://www.unzensuriert.at;  https://bruggeman-motoren.nl;  http://www.hdmotori.it

[João_Santos]

Um verdadeiro Porta Aviões que nos deixa completamente apanhados. Onde o meu Filho trabalha creio que têm uma para teste drive.

João 

[Moto2cool]

Só faltou o preço para arrefecer a excitação destas specs (18.000 €)

[Sapiens21]

Só faltou o preço para arrefecer a excitação destas specs

Hehe 

É preço que porventura poucas pessoas concebem num motociclo, mas quem o faz é por total desconhecimento, pois existe quem não o justifique em nenhuma moto...    Mas isso dava agora pano para mangas. 

Na verdade há bons automoveis que não têm tanto equipamento quanto esta GTR1400.
É uma moto fantástica...

Quanto a preços...

GTR 1400  -  http://m.kawasaki.pt/pt/products/sport_tourer/2016/1400gtr/overview?Uid=082BCV1aUFBYDllQWwsMXF1cWlFbXlkJUVhbWl1aCQ4OWA0&back=af3c64b978cb49058fc0d17a2f07470dptPT

GTR 1400 Grand Tourer  -  http://m.kawasaki.pt/pt/products/sport_tourer/2016/1400gtr_grand_tourer_/overview?Uid=0881X19RX1sOC1paXl8NXFgMXApQWFBaDQ1cUVBRDVFbDQs&back=af3c64b978cb49058fc0d17a2f07470dptPT

[Joao_Cruz]

Se não fosse o peso, ou esta ou a Yamaha FJR 1300 estariam na minha lista.
Estou à espera que desenvolvam um motor 3/4 cilindros, na casa dos 800/1000 cv com 100-120 cv e 200/230 kg. E com cardan.
Aqui fica o meu caderno de encargos que há 2/3 anos estou à espera.
As mais perto do objectivo são as
Yamaha Tracer 900
BMW R1200 RS

Preciso de uma FJR 900 ou de uma Kawa GTR 900 ou mini-pan ou GSX-F 900.

[Moto2cool]

A MT10 corresponde a parte dos requisitos e supera-os, excepto na corrente

[dfelix]

Se não fosse o peso, ou esta ou a Yamaha FJR 1300 estariam na minha lista.
Estou à espera que desenvolvam um motor 3/4 cilindros, na casa dos 800/1000 cv com 100-120 cv e 200/230 kg. E com xardan.

Não me parece...
Até porque adicionando a transmissão por veio... o peso sobe. E sobretudo os custos de produção.

Infelizmente há uns anos para cá que as sport-touring estão cada vez mais touring e menos sport. 
O lugar está a ser ocupado agora por estas novas maxitrail estradistas.
Depois o resto acabam por ser motos de outros estilos adaptados a este público...

[pedroareias]

Há um grande senão na MT10. Eu também pensei na MT10, por causa do kit touring.

O senão são os consumos alucinantes. Mesmo alucinantes.

Realmente a R1200RS é magnífica e está, tal como a Z1000SX, numa classe interessante (Sport-Touring light) e pouco concorrida.

Não há muitas alternativas.

A MT10 corresponde a parte dos requisitos e supera-os, excepto na corrente

[dfelix]

A R1200RS é magnifica mesmo. Para mim só um senão, o Boxer...preferia que viesse equipada com o motor da XR...

Tens noção que uma das grandes virtudes da R1200RS está no boxer?
Com o motor da XR seria mais uma Z1000SX ou MT10 com kit de plásticos...

Para quem gosta de um motor "cheio" e linear, o boxer é uma excelente opção.
E a actual geração refrigerada a liquido resolve uma série de especificidades do anterior, assim como tem menor manutenção.

[pedroareias]

Os cilindros "saídos" realmente têm qualquer coisa de pouco natural. E se a R tombar,  podemos ter uma conta elevada.

Do ponto de vista de Engenharia, 4 cilindros (e ainda melhor 6-em-linha) é uma arquitectura superior a 2 opostos.

Obviamente a BMW sabe isso e por isso tem 4 e 6 em linha na sua gama.

Os 2 cilindros ficam como a opção "glamour" para quem não pretende respostas explosivas.

Mesmo na gama da Kawasaki (que é o tema deste tópico) existe uma 4-em-linha Sport-Tourer bastante atraente. O problema é o preço da Z.

Esta GTR1400 peca pelo peso excessivo, a Z1000SX peca pelo preço excessivo.

[dfelix]

Dfélix, tocaste no ponto..não é não gostar de motores lineares, mas essencialmente gosto de um tri ou motores pontudos

Mas um motor pontudo é exactamente o oposto dum motor linear.

Observa este gráfico:



Quase não tens curvas...
O binário é uma (quase) recta horizontal! O que significa que a qualquer regime ele está presente da mesma forma.
E a potência é entregue de forma linear e progressiva.

Exactamente o oposto disto:



É perfeitamente visível o "acordar" por volta das 6500rpm...
E este é um comportamento habitual nos tetracilindricos devido ao seu baixo curso.

A designação "motores pontudos" aplica-se habitualmente a motores em que os baixos e/ou médios regimes são sacrificados de forma a obter mais rotação e sobretudo aumento do rendimento em altas com o objectivo de opter maiores potências pico.
Isto é comum na maioria dos superdesportivas 600cc em que os construtores tentam fazer omoletes sem ovos.

Além de que aquele design e se for preciso passar entre carros..mas tu percebes a minha ideia...torque é o que me apela

As cabeças do boxer não ficam muito mais fora que as pernas do condutor.
E muito menos que o guiador e espelhos. O que referes é um falso problema.

Vejo muitos gajos de GS a ficar entalados no trânsito. Mas... porque andam a transportar enormes caixotes de aluminio! 


A questão do design é sempre algo muito pessoal.
Pessoalmente acho a R1200RS das motos mais bonitas do actual catálogo da BMW. É sóbria e elegante. Não tem assimetrias. E a qualidade de construção vai mais de encontro com o mínimo que se espera da marca.
E indiscutivelmente tem um aspecto mais consensual que a MT-10! 

Se torque é o que apela... então o boxer é o motor certo.
Basta largares a embraiagem da RS que a entrega é já consideravelmente superior à XR no seu pico.

Do ponto de vista de Engenharia, 4 cilindros (e ainda melhor 6-em-linha) é uma arquitectura superior a 2 opostos.
Obviamente a BMW sabe isso e por isso tem 4 e 6 em linha na sua gama.

São arquitecturas diferentes com as suas vantagens e desvantagens.

Pessoalmente, não me vejo a voltar a ter uma moto de 4 cilindros.

[pedroareias]

DFelix: o maior binário máximo dos motores R em relação aos 4 cilindros BMW tem uma explicação: mais 20% de cilindrada.

Uma 4 cilindros em linha 1200 cc terá um binário semelhante às R.

E a lineariedade não está relacionada com o número de cilindros. Antes pelo contrário. Os motores R são pouco lineares.

Para além disso, motores 2 e 3 cilindros necessitam de árvores de equilíbrio que subtraem potência ao motor.

Dou um exemplo: curva de binário das 6 cilindros BMW K1600 (extremamente linear e com... 6 cilindros), e 175 Nm para 1649cc...
 

[dfelix]

Uma 4 cilindros em linha 1200 cc terá um binário semelhante às R.

Ou até superior, como acontecia com as extintas K1200S e K1200R.

Porém.. uma coisa será compararmos o valor do pico do binário....
Outra é a forma como se encontra distribuído ao longo da curva.

E a lineariedade não está relacionada com o número de cilindros. Antes pelo contrário.

A linearidade depende da geometria com o motor é desenhado.
E o número de cilindros é a estratégia habitual para manter um curso reduzido e consequentemente produzir maior rotação.
(embora essa não seja a estratégia da K1600GT)

Quanto maior rotação a projectada tendencialmente menor será a linearidade.
Este efeito no presente é muito compensado com gestão electrónica e muito recentemente teve um enorme salto com o ride by wire... mas ainda assim tudo o que aqui já foi escrito aplica-se.

Um exemplo curioso é a linha SBK da Ducati.
Para que os motores continuem a produzir potências pico capazes de manter competitividade desportiva enveredaram por estas "geometrias hiperquadradas" de baixos cursos e enormes diamentros de cilindro a fim de os tornar mais rotativos e "pontudos"...
Porém, revelam-se asmáticos no primeiro terço das rotações.. o que destrói por completo a experiência de utilização no mundo real.

Os motores R são pouco lineares.

Os motores R (boxer) são dos mais lineares que existem no mercado!

Existem efectivamente alguns que possuíam especificidades como o caso dos extintos modelos R1***S e HP2 Sport em que a BMW recorreu a aumentos de taxa de compressão e configurações mais atrevidas na distribuição para aumentar e reforçar os altos regimes afectando ligeiramente a linearidade. Ainda assim mais lineares que qualquer S actual.

Para além disso, motores 2 e 3 cilindros necessitam de árvores de equilíbrio que subtraem potência ao motor.

O balanceamento do motor está relacionado com a ordem de explosão dos cilindros e não com o número destes.

Daí que nos últimos tempos tornou-se comum os biciclindricos adoptarem cambotas a 270º.

O boxer tradicional não tem qualquer balanceamento adicional.

Por outro lado, tens tetracilindricos, sobretudo em V que recorrem a estratégias deste género.
A VFR1200F, por exemplo...

[pedroareias]

DFelix: não vou argumentar mais sobre os cilindros porque é conhecimento público. Não há problema em não se saber isso, eu também só sei porque gosto de ler e sou "velho" na Mecânica.

Agora a Wikipedia em Inglês tem um artigo bastante completo sobre o tema do equilíbrio dos motores: https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance. São forças e momentos periódicos transmitidos pelo motor e causados pela presença de elementos móveis.

Há um "pdf" acessível que podes consultar: http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf

Vejamos:

• 2 cilindros em paralelo: desequilíbrio primário e secundário (efeito da variação da velocidade na parte superior do movimento do pistão) com os 270 graus de intervalo. Com 360 graus há desequilíbrio primário (quer dizer que é uma reacção dinâmica ao movimento dos êmbolos. Com 180 graus há rocking, que é uma vibração em torno de um eixo perpendicular ao plano de movimento dos pistões.
  2 cilindros Boxer: rocking
  
• 3 cilindros em paralelo: 120 graus tem rocking e é recomendado veio de equilíbrio.
  
• 4 cilindros em paralelo: desequilíbrio secundário causado pelo movimento 2-a-2 dos pistões
  
• 6 em linha: perfeitamente equilibrado. Possíveis vibrações por torção da cambota (ausentes nos V12)
  
• V12 e V16: equilibrados e não necessitam sequer de volante de inércia..... https://en.wikipedia.org/wiki/V12_engine
  

[Sapiens21]

Sigo com interesse a partilha de conhecimentos existente neste tópico. 
É também neste tipo de debates que o fórum sai a ganhar e se levam os temas mais a fundo. 


Já agora e como curiosidade, veja-se a agilidade desta máquina da Kawasaki e que conforme os mercados é também conhecida por Concours 14 ou ZG1400. 

[Joao_Cruz]

Pois, embora estejamos aqui a falar da GTR....há sempre os prós e contras dos 2 e 4 cilindros.
Do que me tenho apercebido
2 cilindros: motor mais redondo, tipo diesel, com bons baixos e medios, mas falta de alta. Motos mais leves e (muito importante para mim, com 1,70 metros), mais estreitas. Más, mas são as vibrações, mesmo com eixos de equilibrio.

4 cilindros: motor mais pontudo, mas também com mais amplitude de trabalho, muito mais certinho e sem vibrações no trabalhar. Moto mais larga = maior dificuldade em chegar ao chão e mais pesada.

Será que a virtude está nos tricilindros?
Tenho de experimentar uma Triumph...ou Tracer 900...

[Sapiens21]

Com todo o respeito (...e é muito) por quem aqui meritoriamente deu a sua oponião quanto às vibrações ou linearidade dos motores com 2, 4, 6 ou mesmo mais cilindros....

...eu só tenho a dizer que o melhor nesse capítulo porventura será aquele que nem sequer cilindros tem.
Yep, estou mesmo a referi-me ao motor eléctrico e que demonstra ser impressionante nesses capítulos. 

E sim, daqui por uns anos até uma Sport Tourer como a 1400GTR se vai render a tal...

A linearidade demonstrada pela generalidade dos motores eléctricos fazem com que mesmo a baixa rotação a potência disponível seja mais que suficiente em sistemas de transmissões directas (sem mudanças / direct drive), e em média a alta rotação a potência ande sempre próximo dos valores máximos.

[dfelix]

DFelix: não vou argumentar mais sobre os cilindros porque é conhecimento público. Não há problema em não se saber isso, eu também só sei porque gosto de ler e sou "velho" na Mecânica.

O "conhecimento público" é que os bicilindricos são ricos em baixas, os tetracilindricos em altas e os tricilindricos muitas vezes designados como "o melhor dos dois mundos". 

Claro que investigando um pouco mais rapidamentos nos apercebemos que a oferta de motorizações é tanta que podemos encontrar excepções para toda e qualquer regra.

Agora a Wikipedia em Inglês tem um artigo bastante completo sobre o tema do equilíbrio dos motores...

Eu percebo a tua boa vontade...
Mas a variedade de estratégias seja recorrendo a veios de equilibrio, manivelas de balanceamento, ordens de explosão alternativas, etc vai muito além desse artigo.

Aliás, quando li o "2 cilindros em paralelo" da lista que copiaste a primeira coisa que me ocorreu foi:
Mas que tipo de bicilindrico paralelo?
- Um a 180° como a CB500?
- Um a 270º como a MT-07?
- Um a 360º como as F800?

Curiosamente, todos eles têm as suas estratégias de balanceamento e redução de vibrações.
Se recorrer a um veio como a CB500 ou a uma alavanca como a F800 subtrai potência ao motor?
Certamente que sim... tal com o alternador, a bomba de água e um vasto numero considerável de componentes móveis cujo benificio é superior ao custo.

Será que a virtude está nos tricilindros?

Há uns anos atrás cheguei a assinar a revista Bike pela enorme qualidade dos conteúdos..
E numa dessas edições fizeram um artigo chamado "the search for the perfect engine", onde várias opções foram comparadas em diferentes caracteristicas.

Vou tentar arranjar forma de anexar aqui..

LINK 

[Luis Salgueiro]

Eh pá ...já li mais sobre motores no último quarto-de-hora que no resto da minha vida 

Já agora , aproveitando o balanço , digam-me lá : quais os 'pros' e 'contras' de um motor de 4 cilindros em V comparativamente aos outros ?

[dfelix]

Já agora , aproveitando o balanço , digam-me lá : quais os 'pros' e 'contras' de um motor de 4 cilindros em V ?

A principal vantagem é permitir um conjunto mais compacto.
A principal desvantagem está no facto de precisar de um maior número de peças móveis e tudo o que isso se possa traduzir em peso e manutenção.

Já fui Investigador nos EUA em 2 Universidade de top (Illinois e Northwestern) na área da Mecânica e vi quase tudo o que há para ver.

Para alguém tão credenciado és pouco assertivo.
E sobretudo arrogante.

[Lone Wolf]

so para dizer, sobre a máquina, referenciada no Assunto, que a minha opinião sobre a mesma é que é espetacular conheço quem tem e além de bom aspecto visual dizem bem dela 

[Moto2cool]

Caros companheiros, obrigado por tudo o que aprendi e foi muito.
Divergências e diferenças de opinião todos temos, mas não precisamos de exigir que os outros tenham a nossa opinião. Cada um, feliz, na sua 


Claro que fiquei com curiosidade para a saber o que pensam da bicilindrica V Twin 650 da Suzuki 

[drpirotecnia]

Mais uma máquina que testei com a minha mais  nova à pendura! Não tem mesmo nada a ver com o mono da zzr 1400! Muito fácil de manobrar, com excelentes baixas e uma grande suavidade! Se tivesse o guiador mais alto para mim era perfeita!

[rodrigues]

Linda máquina 

Se gastasse tanto como a minha Cb500x olha que,...

[Luis Salgueiro]

Linda máquina 

Se gastasse tanto como a minha Cb500x olha que,...

'não há almoços grátis' Rodrigues , a malta dos Opel Corsa também diz o mesmo quando olham para um Porsche Panamera . 

[drpirotecnia]

Não se pode comparar! !
Cada uma no seu segmento! !
Conforto, suavidade, protecção aerodinâmica, ah motor!!

[Sapiens21]

É uma máquina muito especial.

Já vi uns vídeos da mesma e aquele motor é mesmo "de outro planeta".

[drpirotecnia]

Motor a com trabalhar bonito, potência e suavidade só tem o v4 da pan europeia!
Boxer só para substituir cuecas!! Eheh

[2low]

Se não fosse o peso, ou esta ou a Yamaha FJR 1300 estariam na minha lista.
Estou à espera que desenvolvam um motor 3/4 cilindros, na casa dos 800/1000 cv com 100-120 cv e 200/230 kg. E com cardan.
Aqui fica o meu caderno de encargos que há 2/3 anos estou à espera.
As mais perto do objectivo são as
Yamaha Tracer 900
BMW R1200 RS

Preciso de uma FJR 900 ou de uma Kawa GTR 900 ou mini-pan ou GSX-F 900.

Sei que já tens a Tracer, ou pelo menos hoje é o dia de a ires buscar mas chegaste a ver esta Motoguzzi Norge?
http://www.andardemoto.pt/test-drives/28041-teste-moto-guzzi-norge-gt-8v-verdadeira-grand-turismo/

[Joao_Cruz]

E bonita, sim senhor, mas só pensaria nela daqui a mais uns 10 anitos. Quem sabe?
Thanks 2low.

Enviado do meu SM-A520F através do Tapatalk

[nfkart]

Boas,

Também tive uma GTR 1400 para já a melhor moto que tive!

Motaço! Motor Fantástico, o veio de transmissao para mim o melhor do mundo, protecção top! e apesar de ser pesada, facil de manobrar por alguem com altura de 1,81


Recomendo! a melhor sport touring do mercado (de usados), falta apenas o cruise control para ficar completa!

[2low]

Boas,

Também tive uma GTR 1400 para já a melhor moto que tive!

Motaço! Motor Fantástico, o veio de transmissao para mim o melhor do mundo, protecção top! e apesar de ser pesada, facil de manobrar por alguem com altura de 1,81


Recomendo! a melhor sport touring do mercado (de usados), falta apenas o cruise control para ficar completa!

Face ao tamanho e peso custa-me chamá-la de "sport-touring", mesmo que tenha motor qb e com posição quase recta oposto ao pressuposto de "sport"...

Mas deve ser realmente uma moto fantástica... pena que não tenha estatura para ela...

Mas para mim e com esse motor, a verdadeira "sport-touring" seria a ZZR1400 com topcase 
(e surgiu ontem boatos de uma nova ZX12R sobrealimentada...mas o boneco a parecer um corte e costura em photoshop através de vários modelos da kawasaki...)