Kawasaki 1400GTR
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Viaje em classe executiva...
A 1400GTR com a incomparável classe das válvulas hidráulicas variáveis, travões acoplados e avançado sistema de controlo de tração, encolhe mapas e atravessa continentes, alimentando a sua ambição para percorrer distâncias.
1.352CC, 4 CILINDROS EM LINHA E VVT
A potência tem como base o motor da ZZR1400, desenvolvido para uma melhor resposta a baixos e médios regimes. Refrigeração líquida, 16 válvulas, 4 cilindros em linha e VVT (válvulas hidráulicas variáveis) para um elevado binário em baixas e médias rpm.
PUNHOS AQUECIDOS
Punhos aquecidos com temperaturas ajustáveis são equipamento de série. O seletor está colocado de forma a permitir o fácil acesso, mesmo com luvas.
MALAS DE 35 LITROS
O grande volume das malas laterais está integralmente associado ao estilo global da GTR1400. As malas são facilmente removíveis, à prova de água, e transportam facilmente um capacete integral. Montadas o mais perto possível do centro de gravidade da moto e o seu peso reduzido, foram desenhadas para minimizar a sua influência no centro de massa da moto.
VEIO DE TRANSMISSÃO
Para assegurar que o potente binário da GTR é transmitido à roda da forma mais eficiente possível, é usado um braço oscilante de dupla face. Chamado de Tetra-Lever, foi desenvolvido para compensar a tendência de alongamento ou retração do veio de transmissão quando o acelerador é aberto e fechado.
PÁRA-BRISAS
Uma entrada de ar adicionada ao pára-brisa, ajustável eletronicamente reduz a carga sobre o piloto, permitindo que o ar externo entre na área do cockpit. Com a abertura de ventilação, o efeito de pressão negativa no cockpit é reduzida.
CONFORTO MELHORADO
A parte do assento do piloto é mais estreita na parte dianteira, tornando-se mais fácil para chegar ao chão, e uma área de assento mais plana oferece maior conforto. A parte do assento do passageiro do banco é mais longo e com uma área de assento mais plana, aumentado assim o conforto.
AUTOCULANTE PROTETOR DE DEPÓSITO
Autoculante de deposito em resina equipa a nova GTR, evitando assim o desgaste e danos no depósito.
VISEIRA MAIOR E AJUSTÁVEL ELÉCTRICAMENTE
Viseira ajustável elétricamente, e agora 70mm maior e mais largo no topo. O aumento da altura permite que o ar se desloque por cima da viseira e que flua suavemente em redor do capacete, fazendo com que o condutor tenha mais proteção nos ombros e braços.
KTRC (1-MODE)
Ao acelerar sobre uma superfície escorregadia, o mais lógico é existir demasiada rotação na roda trás (isto é, quando a roda traseira gira mais rapidamente do que a roda dianteira), o KTRC foi projetado para evitar a patinagem das rodas que poderiam causar a perda de controle da moto. Como o ABS evita que as rodas bloqueiem durante a travagem, o sistema de controle de tração original Kawasaki impede o pneu traseiro de escorregar, deixando o piloto descansado em virtude deste saber que o sistema irá intervir em caso de rotação súbita. KTRC utiliza sensores de velocidade das rodas da frente e trás para verificar a velocidade, quando detecta rotação alta da roda, a potência do motor é reduzida para permitir a aderência da roda traseira. KTRC ajuda também a roda traseira a recuperar a tração em situações onde aderência é perdida temporariamente, como ao andar sobre uma tampa molhada. O KTRC usa 3 itens para ser acionado, o sincronização de ignição, o volume de combustível e (através das válvulas de sub-acelerador) volume de ar admitido. A conjugação destes 3 itens é essencial para a suavidade obtida no processo, resultando assim numa sensação muito natural. Muitas das vezes nem o piloto dá conta que as rodas perderam aderência devido à suavidade carateristica do KTRC.
Informar o piloto, do estado preciso em que se encontra o piso e fornecer-lhes suportes para os ultrapassar são os objectivos do departamento de desenvolvimento tecnológico da Kawasaki.
DUPLO ACELERADOR DE VÁLVULAS
Os últimos modelos desportivos costumam usar corpos de acelerador grandes para gerar níveis elevados de potência. No entanto, com borboletas de grande diâmetro, quando o acelerador roda, a potência muitas vezes não é meiga com o piloto dificultando a sua ação em domar a máquina. A tecnologia de duplo acelerador de válvulas permite controlar esta resposta do motor, contribuíndo para um melhor desempenho.
Na maioria dos modelos de combustível injectado, o corpo do acelerador tem apenas uma válvula de borboleta por cilindro. Em modelos com válvulas de estrangulamento duplo, existem duas válvulas de estrangulamento por cilindro: para além das válvulas principais, que são fisicamente ligadas ao punho e controlados pelo condutor. Com este sistema, um segundo conjunto de válvulas, controlado pelo ECU, regula o fluxo de ar da admissão garantindo assim uma resposta natural e linear. Esta regulação do fluxo de ar melhora a suavidade e a eficiência contríbuindo para um melhor desempenho. Como em todos os gestores de tecnologia da Kawasaki, o duplo acelerador de válvulas foi criado sobre o lema "conhecer as necessidades do piloto para lhe fornecer sensações únicas".
MODO DE ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL
Ao ligar o interruptor, os pilotos são capazes de ativar o modo de Assistência de Economia de Combustível, trocando a unidade ECU com um novo mapa de injeção mais eficaz, em que o ponto de ignição e injeção de combustível dão prioridade à economia de combustível. Ao invés da resposta do motor, este modo favorece a redução do consumo de combustível, com o objetivo de aumentar a economia enquando rodamos a uma velocidade constante. Quando rodamos por caminhos onde as bombas de gasolina escaceiam ou pertendemos fazer viagens longas, este sistema permite obter uma redução considerável nos gastos.
Maximizar a eficácia do modo de Economia de Combustível exige uma utilização suave do acelerador. No caso do 1400GTR / Concours 14, isso significa manter a rotação do motor em 6.000 rpm, aceleração abaixo de 30%, e velocidade em 160 kmh. No entanto, especialmente quando usado em conjunto com o Indicador de Modo Condução Económica, este modo pode contribuir para uma economia significativa nos custos de combustível a longas distâncias.
K-ACT ABS
Na sua essência, K-ACT ABS é um sistema de travagem avançado, projetado para evitar o bloqueio das rodas durante a travagem. Mas K-ACT ABS foi projetado para ser usado em modelos de turismo com peso superior a 300 kg, sem adicionar o peso do motociclista e da bagagem. Complementando a sua função ABS padrão, o K-ACT ABS liga também o travão frente e trás. O sistema monotoriza a força de travagem utilizada na frente e na traseira e levando em consideração a velocidade, garante uma travagem extremamente eficaz e com grande estabilidade.
Assim se o motociclista acionar o travão da frente, para manter a traseira estável, o contolo electrónico do ABS atua também no travão traseiro, mantendo a harmonia entre a frente e a traseira. Caso o condutor acione o pedal de travão traseiro, o sistema atua também no travão frontal afim de evitar bloqueios.
Com base na velocidade do veículo, K-ACT decide que pressão deve enviar a cada pinça, garantindo que, mesmo com um motociclo pesado, o desempenho de travagem seja eficaz.
QUADRO MONOCOQUE
Originalmente concebido pelos engenheiros da Kawasaki, o quadro usa o motor como um todo, isto é a rigidez do chassi é formado não só pela estrutura, mas pela combinação do quadro e motor juntos. Além de ser feito a partir de materiais leves, na sua secção central encaixa a caixa do filtro de ar e a caixa de bateria, permitindo com isto reduzir o peso e o tamanho. Além disso como o quadro não abraça lateralmente o motor, o chassi torna-se mais compacto. O design fino do quadro monocoque, especialmente em modelos de grandes viagens, contribui para uma viagem facilitada. O quadro monocoque de alumínio foi originalmente desenvolvido pela Kawasaki na década de 1980 para a sua equipa de World Grand Prix. Numa era em que os quadros eram construídos em aço, o quadro monocoque em alumínio quando foi apresentado na KR500 deixou o mundo todo de boca aberta. O primeiro modelo a receber este tipo de quadros foi a Ninja ZX-12R em 2000.
TPMS - SISTEMA DE MONITORIZAÇÃO DA PRESSÃO DOS PNEUS
A pressão correta dos pneus é um importante item na manipulação de uma mota. pois pode afetar significativamente a sua segurança. Andar com baixa pressão dos pneus, devido a um furo, vazamento ou outro, aumenta o risco de rebentamento de pneu. Com o passar do tempo é natural que o ar escape dos pneus, por isso é importantíssimo verificar a pressão regularmente. O sistema de monitorização da pressão dos pneus mede continuamente a pressão destes (usando sensores ligados às válvulas de ar de cada roda) e exibe a pressão atual no painel de instrumentos da moto. À medida que os pneus aquecem a pressão dos pneu vai variando. O TPMS leva isso em consideração e vai recalculando a pressão para evitar confusões e falsos avisos. Quando a pressão de ar dos pneus é excessivamente baixa, um aviso é exibido no visor, alertando assim o piloto. Para a Kawasaki 1400GTR é recomendada uma pressão de pneus (frente e trás) de 290 kPa (aproximadamente 2.9 bar). Se a pressão baixar para 220kPa (approximately 2.2 bar) o aviso aparecerá. O sistema não só elimina o incómodo da verificação manual da pressão, como faz com que o piloto saiba em tempo real a perda dessa pressão.
KIPASS
Com a chave pequena e compacta (imobilizador compacto) no bolso, o KIPASS permite ao motociclista desbloquear a direção e o interruptor principal só ao aproximar-se da moto. Quando a pequena chave está perto da moto é enviado um sinal que de imediato é obsorvido e reconhecido pelo KIPASS instalado na moto. Cada tecla da chave tem um sinal exclusivo, tornando este sistema também útil como uma proteção contra roubos. A chave pode ser reconhecido quando está no bolso, por isso não há necessidade de o motociclista a remover para operar o interruptor principal da moto. Malas e tampa do combustível são abertos usando o botão posicionado dentro do cilindro da chave. Como este botão não pode ser removido quando o chaveiro está fora de alcance, o buraco da fechadura nunca é visível, ajudando a evitar manipulações. Este sistema utiliza o algoritmo de criptografia "MISTY", desenvolvido pela Mitsubishi Electric Corporation.
Ficha Técnica:
Tipo de motor Refrigeração líquida, 4 cilindros em linha
Cilindrada 1,352 cm³
Diâmetro x curso 84 x 61 mm
Rácio de compressão 10.7:1
Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas com válvulas variáveis
Sistema de combustível Injeção de combustível: Ø 40 mm x 4
Sistema de arranque Elétrico
Lubrificação forçada, cárter húmido com refrigeração a óleo
Potência máxima 114 kW {155 PS} / 8,800 rpm
Binário máximo 136 N•m {13.9 kgf•m} / 6,200 rpm
Potência máxima com RAM Air 117.6 kW {160 PS} / 8,800 rpm
Transmissão 6 velocidades
Transmissão final
Eixo Rácio de redução primária 1.556 (84/54)
Rácios da 1ª mudança 3.538 (46/13)
Rácios da 2ª mudança 2.412 (41/17)
Rácios da 3ª mudança 1.900 (38/20)
Rácios da 4ª mudança 1.545 (34/22)
Rácios da 5ª mudança 1.292 (31/24)
Rácios da 6ª mudança 1.074 (29/27)
Rácio de redução final 2.036 (14/22 x 32/10)
Embraiagem Húmida multidisco, manual
Travões dianteiros Duplo disco em forma de pétala de 310mm. Duas pinças de montagem radial de 4 êmbolos opostos
Travões traseiros Disco de 270mm em forma de pétala. Pinça de 2 êmbolos opostos
Suspensão dianteira Suspensão invertida de 43mm com extensão e pré-carga ajustáveis
Suspensão traseira Braço oscilante tipo Uni-Trak, mono-amortecedor a gás, com extensão e pré-carga da mola ajustáveis. Pré-carga com ajuste remoto
Tipo de quadro Monocoque em alumínio Rasto 112 mm
Curso da roda dianteira 113 mm
Curso da roda traseira 136 mm
Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 190/50ZR17M/C (73W)
Ângulo direção E/D 31˚ / 31˚ C x L x A 2,230 x 790 x 1,345 mm
Base da roda 1,520 mm
Distância ao solo 125 mm
Altura do assento 815 mm
Capacidade de combustível 22 litros
Peso em ordem de marcha 313 kg
Informação e dados técnicos obtidos em: http://www.kawasaki.pt/
Imagens obtidas em: https://www.unzensuriert.at; https://bruggeman-motoren.nl; http://www.hdmotori.it