Enviado por: Sapiens21 em Outubro 01, 2017, 15:32:05, 15:32
Se pudesses voltar atrás...preferias motor 2T ou 4T??
(https://thumbs.gfycat.com/CalculatingJitteryAppaloosa-size_restricted.gif)
Este tema que hoje trago para o fórum parece-me desafiante e por certo fascinante para quem gosta de mecânica ou simplesmente passou pelas duas fases e respectiva transição de motos a 2 tempos para as 4 tempos.
Julgo que aqui se poderão concentrar argumentos bastante válidos, isto porque se antes as motos a 2 tempos eram (e continuam a ser) vistas como bastante rápidas e potentes desde logo nas cilindradas mais baixas, não deixa de ser igualmente verdade que os avanços conseguidos nas motos a 4 tempos permitiu ganhos consideráveis noutras áreas.
Com os motores a 2 tempos o processo era mais simples e mais "directo" por assim dizer: Em apenas duas rotações do pistão executa-se a admissão, a compressão, a explosão e a exaustão...
Ao passo que com os motores a 4 tempos existe uma repetição de ciclos em 4 etapas (admissão, compressão, ignição/explosão e exaustão), fazendo todo esse mesmo trabalho das de 2T...mas num processo diferente, o que acabava também por diferenciar o número de "revs" possíveis de alcançar com este tipo de blocos, ou seja, se no passado se atingiam rotações absurdamente altas com os 2T de baixa cilindrada, hoje com os motores a 4 tempos e já bastante desenvolvidos, é possível extrair um desempenho verdadeiramente apreciável (e controlável) sem ter nem de perto as rotações alcançadas noutros tempos em motos de segmentos equivalentes.
No moto cross as motos a 2T são ainda vistas como as ideais, mas o tempo voltou praticamente toda a atenção para os motores a 4T (isto na esmagadora maioria do que passou a ser comercializado), até porque as medidas relativas à poluição ditaram esta como a melhor maneira de baixar consumos e emissões, além de permitir uma maior fiabilidade mecânica.
Mas depois....bem....depois temos a questão do agrado propriamente dito, mas para tudo isso convido-vos a trazerem as vossas opiniões sobre o tema... 2T ou 4T. :)
Motor 4 tempos: por cada movimento do pistão é feita uma "etapa" do processo, como se poderá perceber pela imagem abaixo e por aquela que coloquei acima (motor à direita).
(https://4.bp.blogspot.com/-eV7evDuRCPc/VzI_Moge9mI/AAAAAAAALGo/iBdQKcTyqXEsGd--Sx2u2cXltjLJoodTwCKgB/s1600/4tempos.jpg)
Enviado por: jmartins13 em Outubro 01, 2017, 16:05:34, 16:05
Pista e monte 2T, restantes 4T
Enviado por: mneves em Outubro 01, 2017, 18:51:33, 18:51
As normas antipoluição deram cabo dos 2t onde um 125 podia ter mais de 30 CV e roçar os 200kmh,tudo a bem do ambiente
Enviado por: dfelix em Outubro 01, 2017, 23:01:10, 23:01
Sobretudo das extintas desportivas estradistas que recorriam a este tipo de motorização.
Aquelas que usavam pistões flat top com um único segmento que durava uns... 10 mil km!
:D
Voltar atrás e escolher?
Se voltar atrás implicasse os mesmos custos de manutenção, da gasolina e tudo o resto... talvez!
:D
Com os motores a 2 tempos o processo era mais simples e mais "directo" por assim dizer: Em apenas duas rotações do pistão executa-se a admissão, a compressão, a explosão e a exaustão...
Se por rotação te referes a uma volta completa... no 2T tudo ocorre numa única volta! :nice:
E a simplicidade aplica-se quanto muito ao facto de depende de menos peças móveis.
Pois considerar o "processo" mais simples... parece-me discutível.
Só a ciência por detrás de uma câmara de expansão é deveras complexa. Literalmente "Rocket science".
...se no passado se atingiam rotações absurdamente altas com os 2T de baixa cilindrada,...
A ideia que os motores 2T eram mais rotativos é mito. ;)
A icónica Aprilia RS125 que era das mais potentes da categoria entra no red line ás 11.000 rpm...
Valores muito idênticos ao duma Yamaha R125 do presente.
Pois apesar das diferenças têm geometrias identicas.
Ao passo que uma CBR250 a 4T (daquelas a sério produzidas nos anos 90 com inline-four) fazia facilmente as 20.000rpm!
Na realidade o que define a rotação de um motor seja ele 2 ou 4 T é o curso.
Quanto menor o curso, menor a distância que o pistão terá de percorrer. Logo, o motor pode produzir a rotações alucinantes e ainda assim o pistão deslocar-se a uma velocidade linear inferior ao de uma moto com longo curso a baixa rotação.
:nice:
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 01, 2017, 23:46:31, 23:46
(....)
Se por rotação te referes a uma volta completa... no 2T tudo ocorre numa única volta! :nice:
(....)
Referia-me em concreto aos 2 movimentos pistão (que perfazem uma volta) no caso dos motores a 2t.
Mais adiante e no caso dos a 4t mencionei: "(....)por cada movimento do pistão é feita uma "etapa" do processo(....)" :)
(....)A ideia que os motores 2T eram mais rotativos é mito. ;)
A icónica Aprilia RS125 que era das mais potentes da categoria entra no red line ás 11.000 rpm...
Valores muito idênticos ao duma Yamaha R125 do presente.
Pois apesar das diferenças têm geometrias identicas.
(....)
:pensador:
Rotações "idênticas" entre uma Aprilia RS 125 2t e uma actual Yamaha R125??
O entrar no red-line às 11.000, não significa necessariamente que não suba por ali acima mais 2.000rpm.
E a actual R125 japonesa a 4t, tenho sérias dúvidas que alcance o que essa conseguia em termos de rotação. Mas pronto... :)
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 02, 2017, 00:13:17, 00:13
(....)Ao passo que uma CBR250 a 4T (daquelas a sério produzidas nos anos 90 com inline-four) fazia facilmente as 20.000rpm!
(....)
Isso é um canhãozinho...
A designação MC22 dizia respeito a uma das mais extremas e existem vídeos desse bicho com acelerações (e revs) impressionantes.
Mas se recuarmos ainda mais, encontramos motos a 2t com 50cc a fazer algumas delas perto de 20.000rpm. Sim, eu escrevi 50cc, não foi engano. :)
A história do motociclismo tem de tudo um pouco e tanto houve motores "normais"...como outros extremos que poderemos colocar num espaço muito seu. :nice:
Enviado por: dfelix em Outubro 02, 2017, 01:48:27, 01:48
O entrar no red-line às 11.000, não significa necessariamente que não suba por ali acima mais 2.000rpm.
Mesmo que faça 11+2=13... achas muita rotação?
A generalidade das desportivas 600cc inline-four cortam nos 16-17. O que sim... já se pode considerar rotativo!
As 1000cc inline-four devido ao seu maior curso têm cortes por volta dos 14.
E a actual R125 japonesa a 4t, tenho sérias dúvidas que alcance o que essa conseguia em termos de rotação. Mas pronto... :)
O dashboard da R125 assinala o red line às 10.000 rpm. Sendo pico da potência assinalado ás 9k.
Não me parece significativo face à RS125 cujo pico era ás 10.500 rpm , estando red line assinalado às 11.
Como referi atrás, nisto da rotação ser 2 ou 4T é praticamente irrelevante.
O que define a rotação máxima do motor é o curso.
Pois um pistão que tenha de percorrer uma maior distancia ao longo do cilindro, para o mesmo numero de rotações ele terá que se movimentar mais rápido.
Yamaha R125 -> 59.6 mm (ás 10.000rpm o pistão está a deslocar a 19.9ms ou seja 71.6kmh)
Aprilia RS125 -> 54.5mm (ás 10.000rpm o pistão está a deslocar a 18.2ms ou seja 65.5kmh)
Honda MC22 -> 33.8mm (ás 10.000rpm o pistão está a deslocar a 11.3ms ou seja 40.6kmh)
Quando ambas as 125 já estão a sacrificar o material, os pequenos pistões da pequena CBR ainda nem acordaram... :)
E só vão atingir o mesmo nível de esforço lá por volta das 18 mil!
Mas se recuarmos ainda mais, encontramos motos a 2t com 50cc a fazer algumas delas perto de 20.000rpm. Sim, eu escrevi 50cc, não foi engano. :)
Olha que as RC eram a 4T.
Não me ocorre nenhuma concorrente 2T capaz de produzir tanta rotação.
De qualquer forma, é mais do mesmo.
Queres rotação... baixa o tamanho do curso compensando no diâmetro. Quando este se torna desadequado... aumenta-se o número de cilindros.
(Esta é a razão porque a Ducati apostou no V4. Pois já não era sustentável baixar mais o curso do V2)
..como outros extremos que poderemos colocar num espaço muito seu.
O motor deste brinquedo é 50cc e tem 16 cavalitos!
Se fosse legal circular com isto na estrada... já era preciso A2! :D
(http://img.dfelix.net/uploads/medium/0f9dfba0ede71a0d5e2277dee5cac087.jpg)
Enviado por: pedroareias em Outubro 02, 2017, 07:48:33, 07:48
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 02, 2017, 10:01:46, 10:01
(....)
Mesmo que faça 11+2=13... achas muita rotação?
(....)
Eu não disse que acho muito!!
O que escrevi mais atrás até foi muito claro...referia-me concretamente aos 2 exemplos que tu próprio deste, tendo dúvidas que a actual R125 da Yamaha consiga equiparar-se à RS125 a 2t da Aprilia em termos de rotações máximas extraídas do pequeno bloco. "Idênticas", li mais atrás...o que me motivou a escrever ter dúvidas de tal situação.
E parece-me que te estás a apegar neste caso em demasia à indicação do red-line nos respectivos dashboard... :)
Aqui tens um exemplo de uma RS125 a 2t que parece "brincar" com as 12.000rpm e onde o Red-line é só uma miragem... Duvido que a actual R125 da Yamaha consiga fazer isto estando stock.
(....)
Olha que as RC eram a 4T.
Não me ocorre nenhuma concorrente 2T capaz de produzir tanta rotação.
(....)
Mas quem falou nas RC dizendo que eram a 2t?? :pensador:
Eu disse que se recuássemos ainda mais no tempo face à MC22, encontrávamos exemplos de motos de 50cc a 2t que faziam, algumas delas, perto das 20.000rpm.
Kreidler Van Veen 50
Bultaco 50
Derbo Racer 50
Suzuki RP68 (tem 50cc, 3 cilindros...e uma potência por litro apreciável).
Ainda deve haver mais exemplos, por certo. :)
Enviado por: mneves em Outubro 02, 2017, 11:31:09, 11:31
Depois decidi investir cerca de 750 EUR para ter ,em vez de 7 CV passar para 15,só a bela dtr 125 a de 28cv fazia frente,as outras 125 era para esquecer.
Agora num 4 t para fazer algo parecido além de caríssimo é quase impossível .
Aquele cheirinho a autolube numa manhã fresca ,era algo....
Enviado por: pedroareias em Outubro 02, 2017, 11:38:09, 11:38
Com binário suficiente para não ter de ser lançada???
A maioria das 2T trazia potências declaradas irrealistas. Por vezes 30 cavalos eram medidos como 19...
Nem todas as 2T eram NSR500.
Numa 4T se removeres o "smog-control" e reduzires brutalmente a caixa (relação final, p.ex) vais ter as mesmas sensações das antigas 2T.
Voltando a saudosa Yamaha aerox 50cc que tinha e tem o espetacular minarelli que de origem o redline começa nas 10000rpm ,não corta e bate nas 12000rpm ,sim eu tive a versão com conta rpm de fábrica.
Depois decidi investir cerca de 750 EUR para ter ,em vez de 7 CV passar para 15,só a bela dtr 125 a de 28cv fazia frente,as outras 125 era para esquecer.
Agora num 4 t para fazer algo parecido além de caríssimo é quase impossível .
Aquele cheirinho a autolube numa manhã fresca ,era algo....
Enviado por: mneves em Outubro 02, 2017, 11:47:48, 11:47
Kit cilindro Hebo racing 70 CC só com 1 segmento preparado para aguentar as 16000 rpm
Carburador em vez dos 12mm de origem tinha um 24mm
Lamelas de admicao em fibra de carbono
Cambota reforçada para o kit de 70cc
Vela de platina,não Iridium
Filtro de ar alterado
Vareador completo para os 70cc
Relação final mais longa
Pneus Michelin pilot sport
Amortecedor de trás regulável e recarregável
Escape Hebo racing para os 70 cc
mas o melhor era o de origem.
Suspensão da frente reforçada
Os travões não foram mexidos pois já tinha bombas brembo e tubos em malha de aço ,isto em 1997.
Médias de 5lt aos 100km sempre com a Shell v power
VMax de 140 kmh ( só marcava 120)
O barulho? Era tal e qual a yz 80 a 2t.
Nunca ninguém me perguntou ou parou para ver a scooter, aliás ainda anda com o mesmo motor como deixei e nunca mais foi aberto, é do meu sogro....
Muito fiz com este pequeno bicho,desde picanços na marginal,gozar com xts nas curvas da serra ,todo terreno no guincho e um tombo na lama
Burn outs,etc era a pura da juventude com a te..o do mi..o
Saudades dos 2t...
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 02, 2017, 12:44:13, 12:44
E coloquei entre aspas 50cc porque esses pequenos blocos são muitas vezes kitados e levam um cilindro de maior capacidade e outras alterações que lhes permite velocidades alucinantes para aquilo que dariam de origem.
Vídeos desses no Youtube "é mato", só não sei é se a duração de outras peças não se ressentirá. :pensador:
Enviado por: dfelix em Outubro 02, 2017, 15:06:12, 15:06
E parece-me que te estás a apegar neste caso em demasia à indicação do red-line nos respectivos dashboard...
O dash é uma referência meramente ilustrativa.
Numa comparação mais técnica podemos comparar o regime onde se observa o pico de potência.
Mas a diferença não será assim tão relevante.
Escolhi a R125 ao acaso... como poderia ter escolhido a RC125 da KTM ou mesmo a própria sucessora RS4 125 da Aprilia.
Qualquer uma destas tem motores de menor curso e maior potencial de produzir rotação que o minarelli da yamaha e rotax da RS125.
Muito honestamente, acho que estes 125 4T só não estão mais "esticados" no que diz respeito a rotação porque comercialmente não justifica.
O principal público alvo destas motos está limitado aos 15cv da A1.
Claro para nestes regimes de 9-10k rpm o 2T oferece cerca de 50% mais potência.
E é aqui que ao realizar trabalho em cada volta da cambota está uma das vantagens.
Aqui tens um exemplo de uma RS125 a 2t que parece "brincar" com as 12.000rpm e onde o Red-line é só uma miragem... Duvido que a actual R125 da Yamaha consiga fazer isto estando stock.
Não me parece que a moto esteja stock!
O individuo só tem aqueles dois videos. Não dá para perceber o que foi feito nela ou a que se refere quanto ao "full power".
Mas está com bastante pulmão para uma original. Falta-lhe a 7ª como a Mito para chegar aos 200. :D
Kreidler Van Veen 50
Bultaco 50
Derbo Racer 50
Suzuki RP68 (tem 50cc, 3 cilindros...e uma potência por litro apreciável).
Numa pesquisa rápida, este site (http://www.classic50racingclub.co.uk/gp-50cc-v-v-kreidler.html) indica que a Van Veen andava pelos 16.500rpm. E este (http://www.classic50racingclub.co.uk/suzuki-50cc-racers.html) tem algumas das outras que também não chegam á marca das 20k rpm.
A raínha das rotações eram mesmo as RC a 4 tempos.
E há uma razão lógica para isto: Pois um 2T oferece algumas limitações no que diz respeito a baixos cursos devido ao espaço ocupado pelas janelas de admissão.
A maioria das 2T trazia potências declaradas irrealistas. Por vezes 30 cavalos eram medidos como 19...
Sim... havia enorme especulação nos valores declarados.
Sobretudo num passado mais recente quando começaram a ser apertadas com restrições ambientais e administrativas.
Algumas motos eram vendidas como se tivessem as specs das antecessoras.
Mas não faltam pela net ensaios em banco dinamometrico que comprovam que esses valores eram perfeitamente habituais em muitos destes modelos icónicos.
Nem todas as 2T eram NSR500.
Bem... uma CBR também não é uma RCV...
Não vale a pena ir por aí.
A Honda era um bocado conservadora nas NSR de estrada.
Já as TZ e RD da Yamaha eram bastante interessantes. Sobretudo como de forma modular reutilizavam o mesmo cilindro 125cc para obter as motorização 250 e 500cc.
Numa 4T se removeres o "smog-control" e reduzires brutalmente a caixa (relação final, p.ex) vais ter as mesmas sensações das antigas 2T.
Parece-me dificil...
Os comportamentos são muito distintos.
A entrega dos motores 2T mais vitaminados para estrada era muito peculiar. Eram motores muito "pontudos" que obrigavam a trabalhar muito com a caixa para o manter aceso numa reduzida faixa de rotações em que é mais performante.
Tal são totalmente desprovidos daquela sensação de "efeito travão" do motor nas desacelarações.
Há ainda a questão do peso..
Enviado por: pedroareias em Outubro 02, 2017, 15:50:27, 15:50
Quanto mais CC melhor para tudo. Nada substitui os CC (apenas os CC artificiais com sobrealimentação...).
Nos EUA vemos aqueles Cadillac Eldorado V8 8.2 de 1970 ainda a circularem e vão durar todo o Século XXI se mudarem o óleo e filtros.
Os 2T continuam reis quando se pretende queimar óleos pesados. Simples, rápidos a subir de regime e muito eficientes quando operam a baixas rpm.
(http://www.emma-maersk.com/gallery/photo/engine_4.jpg)
Enviado por: mneves em Outubro 02, 2017, 16:55:44, 16:55
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 02, 2017, 17:58:29, 17:58
Respect! :nice:
(http://www.emma-maersk.com/gallery/photo/engine_4.jpg)
Bem....isso deve ser de um petroleiro, porta-contentores ou porta-aviões. Só pode...
Granda bicho :o
Enviado por: dfelix em Outubro 03, 2017, 21:01:40, 21:01
http://www.custojusto.pt/braganca/motos/yzr-500-ex-joan-garriga-23709752
:megafeliz:
Enviado por: Sapiens21 em Outubro 03, 2017, 21:27:11, 21:27
Enviado por: JMC em Outubro 03, 2017, 22:07:23, 22:07
Se alguém daqui se quiser chegar à frente...
http://www.custojusto.pt/braganca/motos/yzr-500-ex-joan-garriga-23709752
:megafeliz:
Moto com muita história. Confesso que não sabia quem foi Joan Garriga
(https://s1.postimg.org/16dbtwa3i7/53205.jpg)
Enviado por: dfelix em Outubro 03, 2017, 22:08:44, 22:08
No fundo, quero acreditar que o teclado prendeu no número 0 (zero)... :)Pois...
Não deixa de ser uma maquina com que uma das lendas espanholas do motociclismo corria no GP.
Uma peça de colecção com valor histórico.
Certamente irá parar à colecção privada de alguém!
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Enviado por: pedroareias em Outubro 04, 2017, 14:23:46, 14:23
Daqui a algumas décadas iremos ver motos e automóveis irrepetíveis a valores estupendos. Estamos a caminhar para o transporte autónomo eléctrico e o passado será muito valorizado, no futuro [...].
Temos cada vez mais passado e por isso existem cada vez mais restrições a realizar agora o que antes foi realizado, com consequências iníquas.
Os poluentes motores 2T, a completa falta de segurança, os carros de Grupo B, etc impedem-se a si próprias de existirem. Por isso, serão valorizados.
Enviado por: dfelix em Outubro 04, 2017, 14:58:15, 14:58
Não vale a pena sermos pessimistas...
Muito recentemente a KTM apresentou os novos motores 2T com injecção electrónica através de um sistema que baptizaram de TPI (Transfer Port Injection).
(http://img.dfelix.net/uploads/medium/f6bf6d1cb1eacab0a0bd8a723ac641b8.jpg)
Na foto acima dá para ver dois injectores directamente instalados no cilindro.
Tal como a admissão bastante simplificada com um corpo reduzido practicamente á borboleta e TPS.
(http://img.dfelix.net/uploads/medium/b54486ae5bb4df1cb48a356cb94e2399.jpg)
(http://img.dfelix.net/uploads/medium/ae9a6ec5f837504d82c0ed897aafea2e.jpg)
Já existiam algumas abordagens para injecção nos 2T, mas esta é a primeira que efectivamente simplifica todo o mecanismo.
Isto poderá permitir a sobrevivencia destes motores no offroad ainda por mais uns tempos.
No mundo do asfalto, tudo depende das modas.