Tipos de Quadro de Motociclos

[2low]

Sempre me questionei o porquê de determinadas marcas optarem por determinados tipos de quadro em oposição de outros.
Mais fiquei intrigado aquando do lançamento da H2 e H2R e mais recente H2SX porque julgava que este tipo de quadro não seria adequado a velocidade máxima e força "disponível" por motores tão potentes.
Julgava eu que os vulgares quadros perimetrais tipo "Deltabox" seriam um exemplo a seguir para as motos mais possantes, garantido mais rigidez estrutural e minimizando hipóteses de fadiga de estrutura ou minimização de pontos de vibração parasitas, mas afinal aparentemente nem tudo é o que parece.

Por outro lado tentei perceber um pouco mais sobre isto pegando em dois exemplos de motos possantes:
-Kawasaki ZZR1400 1400cc ~200cv ~150Nm >300kmh
-Kawasaki H2R 1000cc ~330cv  ~165Nm >380Kmh
Uma das criticas que fui ouvindo sobre a ZZR1400 é que apesar de tanta potencia, a moto não tem grande aptidão para manter toda essa "agressividade" em curvas e conta-curvas, onde a ZX10R seria a opção mais "acertada" [para um cliente fiel a Kawasaki].
Em oposição, a H2R apesar da cilindrada ter sido reduzida e a opção técnica de terem colocado um compressor, dando à moto ainda mais potencia e mais binário disponível disparando o "pequeno míssil" para velocidades superiores a 380kmh [pequeno míssil em comparação com o "camião" ZZR1400 - de aspecto], diz a imprensa da especialidade que este motociclo não está só vocacionado para as longas rectas entre Estados nos EUA ou aquelas longas rectas de desertos ali das Arábias…

Espero então que consigam perceber o porquê de ter feito esta comparação, pois pelo menos para mim serviu para perceber que o próprio quadro de um motociclo pode ser também responsável pelo tipo de condução que o motociclo proporcionará.
Assim, vou atalhar caminho e afirmar que o "quadro de treliça" que a H2/H2R e H2SX têm são feitos para sofrerem torções, garantido maior eficácia no ataque a curvas e proporcionando tracção/aderência e adaptação às curvas e conta-curvas.

Julgo que não esteja a partilhar um equivoco disparatado do pouco que conheço de mecânica geral e especifico de motociclismo.
Mas os experientes e mais conhecedores da matéria se quiserem contradizer ou se concordarem e quiserem acrescentar algo…

Julgo ser uma questão pertinente e que nunca vi ninguém comentar, ou se já alguém o fez não reparei.

Como também não quero defraudar ninguém por ter colocado um titulo a mencionar os tipos de quadro e apenas falei em dois tipos, venho defender da seguinte forma:
-expliquei o porquê da minha inquietação sobre o assunto e demonstrei como tentei ultrapassar a questão
-não encontrei informação em Português/Portugal sobre os tipos de quadro disponíveis
-mas encontrei dois ou três sites em Português/Brasil que deixo aqui em link para os ainda mais curiosos:
http://motobazan.blogspot.com/p/tipos-de-quadro-de-uma-motocicleta.html
https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/tipos-de-quadros/
-será o futuro dos quadros de treliça serem em kevlar/carbono?
http://www.bikemagazine.com.br/2014/05/razik-revoluciona-com-quadro-de-trelica-de-kevlar-e-carbono/
-ainda sobre a questão, pareceu-me mais facil demonstrar a diferença entre dois tipos e implicação directa na condução do que indicar os vários tipos de quadro existentes, apenas por indicar…

Vejo agora esta questão com outros olhos e percebo se calhar o porquê da eficiência das R1200GS/R1250GS em aptidão para domar curvas e conta-curvas com uma velocidade média superior a muitas outras motos de caracteristicas semelhantes mas com opção de quadro diferente. [será disparatado dizer isto?!]
...tal como acontece com a opção da Ducati e KTM em usar este tipo de quadros de treliça...

[dfelix]

Granda salganhada, pá!

A treliça é feita para sofrer torções?
Só se for mesmo na H2.
Mas também... a H2 serve realmente para que? 

A treliça é uma estratégia adoptada pela enorme rigidez que proporciona. E por essa razão habitualmente as marcas quenas adoptam são conhecidas por serem "rijas que nem um cepo" e não propriamente flexíveis.

Trazer a GS para a conversa então é que nem tem nada a ver. A estrutura tubular visível na GS nem se pode considerar bem um "quadro"...
Aquilo serve para segurar segurar o banco e o resto dos acessórios.
Estruturalmente cabe ao próprio motor cumprir essa função suportando directamente o paralever e telelever.
 

Quanto ao futuro dos quadros...
O futuro certamente será não haver quadros.
 

[TMXR]

Nao tem nada a ver. As marcas escolhem determinados tipo de quadro em funcao da finalidade, funcao, peso, preco e do heritage da marca


A GS nao é uma verdadeira treliça, é um chassis autoportante... isto é: esta tudo aparafusado ao motor e é o motor o verdadeiro elemento de stress da moto.

E esse é uma das explicacoes da moto ser tao boa, é porque está tudo o mais em baixo possivel. A configuração do motor ja previligia um baixo centro de gravidade e sem a necessidade de passares tubos de quadro por debaixo do motor, este pode ser montado o mais baixo possivel.



A questao da flexibilidade (preferia usar o termo rigidez) de qualquer chassis, seja carro, moto, camiao, está interligada com a capacidade de gerar "grip mecanico", mas dependendo da quantidade de grip que queres gerar ou com que tens de trabalhar tem exigênciase valores absolutos diferentes.

O que quero dizer é: a rigidez de uma moto de corrida tem de ser muito mais elevada do que a de uma moto R de estrada ou que uma moto tipo a tua Triumph, etc, porque tem que lidar com forcas muito mais elevadas que sao geradas pelos elevado grip dos pneus de competição.

No caso especifico da competicao ha outros 2 factores importantes a levar em conta: o preco nao é condicionante e o peso é algo extrema importancia 




Hoje em dia, com o aumento do grip fornecido pelos pneus nas ultimas décadas, o paradigma é que os chassis se querem o mais rigidos possiveis, isto para servir 2 interesses: o perfeito funcionamento das suspensões e das geometrias. 

[2low]

Bem… não quero discordar de quem percebe mais que eu…

"Kawasaki say they chose the trellis frame partly to aid cooling but mainly because it allows a little flex that aids stability at very high speeds."
https://www.brm.co.nz/kawasaki-h2-h2r/

"Trellis frame used for first time on a Kawasaki motorcycle to provide strength, controlled flex and air circulation"
http://www.motorcycle-usa.com/2015/11/article/2016-kawasaki-h2-h2r-available-as-special-orders/

Será que o meu equivoco foi chamar torção a "flexibilidade controlada"?

Pretendo continuar este debate, acho pertinente esta questão de saber:
-neste caso especifico os benefícios do quadro treliça em detrimento do "vulgar quadro perimetral" da H2R VS ZZR1400
-saber mais sobre os restantes tipos de quadro

 

[Sapiens21]

Aqui (ver vídeo abaixo) fala-se da maioria dos tipos de quadros de motos actualmente em uso:

- Single Cradle Frame

- Duplex/Double Cradle Frame

- Twin Spar / Perimeter Frame

- Trellis Frame

- Monocoque Frame

[dfelix]

Hoje em dia, com o aumento do grip fornecido pelos pneus nas ultimas décadas, o paradigma é que os chassis se querem o mais rigidos possiveis, isto para servir 2 interesses: o perfeito funcionamento das suspensões e das geometrias. 

Curiosamente na Ducati assistimos á necessidade de retrocesso.
Seja no GP.. como logo de seguida quando saltaram do testastretta para o superquadro.

Dá uma vista de olhos a partir dos 6:00

Será que o meu equivoco foi chamar torção a "flexibilidade controlada"?

O equívoco é pegar na H2 como referência de alguma coisa... 

Tecnicamente é uma moto interessante. Pois adopta uma estratégia pouco habitual na industria de motociclos. É muito forte no dyno. E isto permite-nos divagar bastante sobre ela.
Mas... na prática é uma moto completamente inútil.

Posso estar totalmente enganado, mas o que a Kawasaki fez foi desenvolver um motor.
Depois concebeu uma moto em torno do mesmo.

A treliça por acaso até é fácil de produzir e garante elevada rigidez.
Outros tipos de quadros até mais habituais no catálogo da kawasaki recorrerem a moldes injectáveis ou vários elementos de fundição só se tornam rentáveis quando produzidos em grandes quantidades. E as H2 não são produtos de massas.

[Sapiens21]

Deixo abaixo a informação oficial da marca quanto ao quadro da H2 e H2R, já que o partilham...

[2low]

Deixo abaixo a informação oficial da marca quanto ao quadro da H2 e H2R, já que o partilham...

"...and the balanced flex to achieve the stability and pliability for high-speed riding."
Repetindo o que já tinha encontrado noutros sites, este "flex" que falam é ou não sobre uma estrutura que estará apta a sofrer deformações controladas, ou por outras palavras torções ?!

Vejo ainda que a H2 deixou de precisar de uma "long wheelbase" para garantir estabilidade a altas velocidades e foi mesmo opção reduzir a "wheelbase" para permitir um curvar mais energético.
Aparentemente a H2 não é apenas um motor… tanto que se formos ver o motor não deve ser muito diferente do que eles já tinham, simplesmente desenvolveram a parte do compressor, alteraram os cilindros/pistons para aguentar mais torque, muita electrónica à mistura, um quadro totalmente redesenhado para o modelo - que apesar de ser para minorias deu como filho a H2SX que já não é assim tanto para minorias…

Dfelix, de acordo com as publicações externas, analisa lá com mais calma e tenta dar uma nova resposta, pelo menos gostava de ouvir vindo de ti.
 

[dfelix]

As H2 que a Kawasaki produziu nos anos 70 são motos que adoro e que facilmente arranjo espaço na minha garagem se me aparecer um daqueles negócios em que alguém descobre uma no barracão e vende por tuta e meia.
Aquele tipo de coisa que há sempre o amigo do amigo a quem já aconteceu...
Mas infelizmente nunca aconteceu comigo.
 

Quanto a nova geração de H2... tudo o que leio sobre ela deixa aquela valente sensação...




Mas ela não deixar por isso de ocupar perfeitamente a sua posição no mercado.
Não deixa de ser a moto escolhida para fazer drag races com super carros e até aviões.
As fichas técnicas e o título de mais rápida ou com maior velocidade de ponta sempre foi um bom argumento para gerar buzz em torno de um modelo ou marca.

[Nuno YB]

As H2 que a Kawasaki produziu nos anos 70 são motos que adoro e que facilmente arranjo espaço na minha garagem se me aparecer um daqueles negócios em que alguém descobre uma no barracão e vende por tuta e meia.
Aquele tipo de coisa que há sempre o amigo do amigo a quem já aconteceu...
Mas infelizmente nunca aconteceu comigo.
 

Quanto a nova geração de H2... tudo o que leio sobre ela deixa aquela valente sensação...




Mas ela não deixar por isso de ocupar perfeitamente a sua posição no mercado.
Não deixa de ser a moto escolhida para fazer drag races com super carros e até aviões.
As fichas técnicas e o título de mais rápida ou com maior velocidade de ponta sempre foi um bom argumento para gerar buzz em torno de um modelo ou marca.

Já não percebia a Hayabusa e não consigo perceber a H2... sinceramente, aquilo serve para quê, mesmo? Ok, se for para poder dizer lá no clube que se tem 32000€ para atascar numa coisa daquelas, está certo... ou então não... ( sei de alguem que mora em Lisboa, sozinho, com um daqueles fundos de herança que os papás deixaram e que rende á volta dos 30000€ mensais, que comprou uma. Não gosta de motos e andou 2 vezes, mas tem... ).

Falando de quadros, e sem perceber puto disso, uma das coisas que mais chama a atenção, na minha moto, é justamente o quadro. Já tenho parado a moto na via publica, ou em parques de estacionamento, e quando volto vejo curiosos a olhar aquilo de alto a baixo, surpreendidos pela maneira como o motor ( que é assim a dar para o grandote ) fica pendurado no resto da moto. Confesso que, a mim, tambem me deixa duvidas e que tenho um certo receio de algum dia o perder pelo caminho... 

[TMXR]

Demasiada rigidez num chassis também pode ser prejudicial.



Qualquer componente elastica num veiculo, tem de estar alinhado com a quantidade de grip com que vamos trabalhar. Qualquer que seja... desde a parede do pneu, á suspensao, ao quadro.


Podem perfeitamente ter uma moto com um perfeito setup de suspensao para andar na rua com pneus "Michelin Road Pilot" e depois mete um jogo de Pirelli Rosso III e vao dar uma volta a pista e aquilo parece um io-io.


De forma inversa, quando temos uma suspensao demasiado branda ou um chassis que é demasiado rigido para a aplicacao este acaba por nao funcionar, diminuindo aquilo que acho que decrevi no post inicial como "grip mecanico" e tornando as reacoes demasiado bruscas..





PS: tambem considero a H2 um exercicio do superlativo. é uma moto para andar depressa a direito  Duvido que as capacidades do chassis tenham sido limadas até à perfeicao pois nao foi feita para ser um R

[2low]

Entretanto encontrei um vídeo interessante… e ainda estou a vê-lo…
Vamos lá a ver como se comporta a H2 em comparação com a ZX10R ou a ZX14R...

Para já a maior surpresa...e pela negativa… é que a H2 não é propriamente feita para travar… 

Mais um vídeo…

E em defesa da Hayabusa…

[dfelix]

É agora em 2019 que vais buscar uma dessas chocolateiras?
Depois já podes te gabar de boa cheia "a minha é maior que a tua!"
E que "passa dos 300!"
 
De imediato nos remeteremos à nossa insignificância.
 


Queres falar de quadros interessantes?
Voltemos a um que já tinha colocado video lá atrás.

Este é dos mais interessantes que foram introduzidos em motos de produção nos últimos anos.
(porque fora das motos de produção muito provavelmente vamos parar á máquina que John Britten construiu na garagem)



Se reparares bem, a 1199 não tem propriamente quadro.
A cabeça superior segura o subquadro.
Ambas suportam uma peça que une todo o conjunto à forquilha, servindo ainda de base ao filtro de ar.
A zona posterior da caixa suporta directamente o braço oscilante.

E neste caso específico, tratando-se da Superleggera, a escolha dos materiais foi ainda mais refinada que a fundição do modelo convencional.



Nesta 1199 "normal" vista do outro lado, dá para ver que até os parafusinhos do motor foram aproveitados ao máximo para encastrar o mecanismo da suspensão traseira sem que fosse necessário recorrer a uma estrutura mais... convencional.
Ao abdicarem dessa estrutura, pouparam peso.

Arte pá! Isto é arte! 

[Sapiens21]

Em termos de look, nada a dizer.... 

Resta saber se a arte não se torna num puzzle jigsaw sempre que o proprietário tem de a levar à oficina.

A marca fez no passado um recall ao modelo em que uma das coisas que foi substituída foi precisamente o amortecedor traseiro.

Some say that more than half mechanics were traumatized by that "puzzle" and still today they are shaken every time a Ducati 1199 enters the workshop...

[dfelix]

Não me parece que o "puzzle" seja problema desde que o técnico tenha "idade suficiente" para mexer no brinquedo.

Aliás, neste género de motos que basicamente são máquinas de corrida que circulam em estrada, o problema até costuma ser o oposto: Retirando a "casca" está tudo tão acessível que se torna demasiado fácil roubar algum componente.

E não é preciso recuar muito no tempo para encontrar algumas Ducatis que vinham de origem com as carenagens fixas através de parafusos de aperto rápido.
As MV Agusta por exemplo ainda usam.

Vejo regularmente a serem divulgados aqui recalls pelos mais variados motivos nos mais variados modelos de diferentes marcas.

Se a ohlins considera que determinado lote dos amortecedores que produz tem um defeito, a substituição é o mínimo que se espera. Até porque isoladamente trata-se de uma peça mais cara que uma PCX nova completa. 

[Sapiens21]

A menção do recall não foi pela sua existência.
Isso é do mais comum que existe, se bem que no caso da Ducati e já que se fala de recalls, ultimamente parece que não fazem outra coisa...

Mas a questão era diferente...
Foi precisamente para a possibilidade de uma certa complexidade na substituição de componentes, já que se estava a apelar para uma certa "arte" na concepção (e que de facto a terá) e que poderia ter, como dizem os Ingleses...alguns drawbacks capazes de levar a intervenções mais demoradas e onerosas.

Mas pronto...jogar pela diferença também tem um lado positivo. Não ir atrás do que todos os outros fazem pode trazer algumas vantagens.

Pelo menos a nível de imitações, dificilmente veremos um clone asiático de uma Ducati com algo que sequer se assemelhe em termos de beleza e complexidade. Isso é mais que certo...

[dfelix]

A questão dos recalls é algo que me parece proporcional à eficiência do pós-venda do respectivo construtor.
E a frequência dos recalls é algo que parece se "agravar" em produtos sujeitos a desenvolvimento contínuo.
Algo que também começa a ser cada vez mais comum.

Percebo que esta questão dos recalls é bastante útil no sentido das piadinhas de que se precisa de arranjo... é porque não presta!

Confesso que não é tema que me incomode. Antes pelo contrário.
Aliás, ter uma moto com 11 anos sujeita a um recall foi para mim surpreendente. Sobretudo quando já tive produtos de marcas consideradas "fiáveis" cujos defeitos de fabrico nunca foram resolvidos por serem detectados já fora do período de garantia.


Voltando aos quadros...
Os drawbacks que vejo nas abordagens deste tipo é mesmo perante um azar ou queda.
Pois há uma maior probabilidade de se danificarem componentes extremamente caros de substituir.
Mas... as motos não foram feitas para cair.

De qualquer forma, para desmistificar a ideia que se trata de algo exclusivo destes segmento, recordo que na  F800S/ST seguia o mesmo tipo de abordagem.

[Sapiens21]

(....)
Percebo que esta questão dos recalls é bastante útil no sentido das piadinhas de que se precisa de arranjo... é porque não presta!

(....)

E dás relevância a isso? Eu não dou...

Por acaso é um tema (não propriamente as piadinhas mas o "rancor" que se percebe nas palavras) já extensamente debatido por cá e relativamente ao qual inclusivamente abri tópico nesse sentido.

Refiro-me concretamente no olhar de alguns para a questão dos diversos Recall que existem e que são divulgados, para com isso aproveitar para discutir o tema paralelo das marcas mais conhecidas VS as que não o são tanto. Infelizmente essa é a parte menos boa nisto tudo.

Há que ter consciência que um recall pode ser simplesmente preventivo e que mesmo assim uma marca perde dinheiro (bastante) em fazê-lo. Muitos deles (problemas) nem os proprietários saberiam da existência na sua unidade se não lhe o dissessem.

Se houve (ou não) quem no passado criticasse em fóruns, de forma veemente e despropositada as marcas menos conhecidas por problemas que deram...então problema dessa(s) pessoa(s). Fazê-lo de forma construtiva ou pelo menos não rancorosa perante o anunciar de um recall, é diferente...

Dar relevo a "bocas do passado" e seguir um mesmo caminho ganho à custa de algum fel por outras marcas, sinceramente é algo que não concebo. A sério...
Eu por exemplo testo modelos de diferentes marcas, dá-me gosto em divulgá-las a todas e ter uma visão abrangente. E infelizmente não testo mais porque não as tenho por perto ou nem sequer as dispõem para teste na minha  zona.

É óbvio, mais do que óbvio, que um recall seria algo que, preferencialmente, nunca deveria acontecer por inexistência de problemas ou potencial para tal. Isso é ponto assente. Se esse é o pensamento, então estou plenamente de acordo.

Mas não haver notícia de Recall e havendo conhecimento de problemas, ou potenciais problemas, sinceramente parece-me bem pior.

O Recall não o vejo como algo de "bater as palmas" pela sua existência, mas sim como uma atitude correcta, mesmo sendo em muitos casos apenas preventivo por terem encontrado 15 ou 20 unidades com determinado sintoma em 1.000 produzidas.

É a minha opinião e que por acaso já por cá tinha deixado em tempos....em tópico próprio.

E é aliás isso mesmo que me leva a divulgar os recalls.

[2low]

Sem querer dar seguimento ao debate que aqui está instalado, gostei desse exemplar que aqui colocaste, Dfelix, realmente uma obra de arte de se ver, olhar bem, ver, ver, ver...  mas que poderá ter algumas desvantagens:
-como poderá a Ducati ter resolvido problemas derivados de vibração do motor e de transmissão de vibrações a peças secundarias?
-gostava de ver um "paralelismo" com o MotoGP (o Rossi é mesmo apenas um piloto razoável e que não foi capaz de domar a Ducati que tinha ou o quadro realmente foi o culpado para o insucesso dele na Ducati? quadro demasiado pesado e distancia entre eixos muito longo não permitindo umas curvas mais rápidas?!)

Dei como exemplo uma comparação entre H2R e ZZR1400, não por serem excelentos exemplos mas apenas como um começo ou parte inicial de um debate…
Acho que há muito para acrescentar e ainda só se falou praticamente nos treliçados e alguns motores que tem uns parafusos a agarrar o restante da moto… 

 

[Sapiens21]

Penitencio-me um pouco também pelo desviar do tema...

Tentando dar o devido contributo, trago um exemplo que ainda não foi por cá falado e que tem um quadro bastante curioso.

Isto porque a Buell, usou o quadro na sua XB12S Lightning como parte integrante do próprio depósito de combustível.

Ainda assim tinha mais capacidade do que as Vitpilen, atenção...

Um bonito e massivo quadro em alumínio e que acaba por fazer parte totalmente integrante do próprio design da moto. 



Aqui só o quadro, retirado de uma unidade batida e para venda.

[dfelix]

...  mas que poderá ter algumas desvantagens:
-como poderá a Ducati ter resolvido problemas derivados de vibração do motor e de transmissão de vibrações a peças secundarias?
-gostava de ver um "paralelismo" com o MotoGP (o Rossi é mesmo apenas um piloto razoável e que não foi capaz de domar a Ducati que tinha ou o quadro realmente foi o culpado para o insucesso dele na Ducati? quadro demasiado pesado e distancia entre eixos muito longo não permitindo umas curvas mais rápidas?!)

A Ducati quando atacou o MotoGP definiu logo que o seu protótipo teria uma construção modular, em que o motor fosse elemento central da ciclística.
Porém, nas primeiras iterações recorreu a formas convencionais para colar as várias partes. Nomeadamente a tradicional treliça.
E os resultados não foram maus, já que obteve o primeiro e único título com o Stoner na GP7.
No entanto, foi só na GP9 que finalmente atingiu os objectivos ao eliminar por completo os elementos estruturais mais tradicionais.



Esta Desmosedici foi a génese do que só em 2011 chega ao mundo real com a introdução das Panigale.
O testastretta (que continua a ser desenvolvido para outros produtos da marca) deu lugar ao Superquadro que permite esta configuração "frameless" das fotos que coloquei lá atrás.

Quanto a resultados no MotoGP, as Desmosedici nunca foram grande coisa.
A Ducati tem conseguido sucessivamente manter aquele motor como o mais potente em prova... mas nunca conseguiu um conjunto equilibrado.
Os sucesso desportivos alcançados deve-se ao talento dos pilotos. Sobretudo do Stoner que provou ter uma capacidade absurda de se adaptar a qualquer moto.

Do que fui acompanhando ao longo dos anos, o principal problema teve sempre a ver com o motor.
Aquele V4 devido ao desmo é mais volumoso. E as tentativas de o posicionar em L como é tradição na marca provaram não ser a solução mais eficiente do ponto de vista de equilíbrio. E esse é o motivo porque aos poucos o L se tem tornado cada vez mais V.

Em 2012 quando o MotoGP passou a ser 1000cc a GP12 foi naturalmente actualizada com novo motor e claro, novo quadro.
E este passou a ser bastante... convencional!



Desde aí tem sofrido pequenas evoluções de ano para ano, mas sempre dentro desta linha.
Há imensa especulação sobre estas escolhas mas pouca informação palpável.

No entanto, as recentes Panigale V4 seguem a linha das antecessoras:



O novo Stradale sendo V4 é naturalmente maior e mais largo que o Superquadro. E o chassis que une o motor à forquilha tem um ar incrivelmente mais robusto.
Mas a receita continua a mesma.

E já agora, apenas a título de curiosidade... o V4 utilizado no protótipo ao lado do V4 da Panigale:



As semelhanças são interessantes.

Isto porque a Buell, usou o quadro na sua XB12S Lightning como parte integrante do próprio depósito de combustível.

As Buell desta geração tinham soluções bastante interessantes.
Não só o combustível era armazenado no quadro, como o próprio braço oscilante funcionava como reservatório do lubrificante.
Na foto que colocaste não dá para ver pois o lado direito da moto disfarça totalmente a existência do mesmo. Mas do lado oposto está lá a tampinha!!