Variable Valve Timing...

[Sapiens21]

Variable Valve Timing...

As novas tecnologias estão sempre a aparecer em diversos sectores de actividade e todas as marcas pretendem ser elas mesmas a ditar as tendências.

No caso dos motociclos esta verdade é de alguma forma incontornável, pelo que ter lido num conhecido website britânico que o sistema Variable Valve Timing poderia estar a caminho de forma generalizada para os motociclos, ganhou de imediato a minha atenção.

Esta tecnologia já existe há imensos anos no sector automóvel (eu p.ex. tenho este sistema no carro), mas por alguma razão foi algo em que as marcas que produzem motociclos...nunca apostaram de forma a abarcar vários géneros de motos.
Sobre o VVT e segundo pude ler, tem-se assim apenas a GSX-RR de MotoGP, a moto de estrada GSX-R 1000 e depois algo semelhante já desenvolvido por parte da Ducati e Kawasaki.  Ou seja, uma tecnologia arredada da esmagadora maioria dos motociclos existentes no mercado.

Os engenheiros e designers mecânicos, na concepção das melhores e mais inovadoras soluções, estão sempre em busca da mais eficiente forma de o fazer, pesando os prós e contras de determinada opção, pelo que o VVT pode ser mais um caminho a seguir.

O desenvolvimento e respectiva adaptação a um motor de um motociclo, pode muito bem ser um salto interessante na tecnologia para os motores que a adoptarem, havendo o desafio de o sistema funcionar bem e em diversos géneros de motos, numa ampla faixa de rotações (potenciando a melhoria nos consumos, nas prestações e emissões) e que tanto pode ser num regime de 2.000Rpm como logo a seguir estar a fazer 5 ou 6 vezes mais.

O link com toda a notícia e onde é explicada inclusivamente a diferença para o VTEC: 

https://www.bennetts.co.uk/bikesocial/news-and-views/features/bikes/variable-valve-timing

Veremos se se fica apenas pelas desportivas, ou se abarca outros géneros de motos.

[dfelix]

...mas por alguma razão foi algo em que as marcas que produzem motociclos...nunca apostaram de forma a abarcar vários géneros de motos.

Os regulamentos desportivos impedem a utilização de sistemas vvt.
E o que Suzuki conseguiu foi precisamente contornar essas regras criando algo que não se enquadra no que é descrito nos regulamentos.
Por isso o tema voltou à discussão!

De qualquer forma a Honda introduziu o vtec na VFR800 há 16 anos atrás.
Só que o resultado inicialmente dividiu opiniões já que o comportamento era meio... bipolar!
Só conseguiram domesticar a impulsividade da abertura de válvulas algum tempo mais tarde ganhando a aceitação necessária para continuar a ser utilizada até ao presente.

Silenciosamente a Kawa intruduziu na GTR algo parecido.
E a Ducati também colocu em produção o seu DVT há 3 anos atrás quando anunciou esta última geração da Multistrada.
Portanto eles eles "andarem" aí...

O esforço para cumprir o euro 4 e uma janela tão curta para o euro 5 (já em 2020) poderá ser uma razão.
Mas também só a recente massificação do drive by wire veio viabilizar tudo isto tomando a electrónica total controlo na forma como o motor reage ao input do acelerador.

[TMXR]

Be-Te-Que!!!!! 



Pois... o sistema das esferas esta engracado e foi um daqueles esquemas que nao sao proibidos mas tambem nao sao permitos... e nao podemos criticar a suzuki por o usar pois ganhar no automobilismo tambem envolve saber ler e interpretar os regulamentos da forma mais vantajosa possivel.







Uma foto do sistema que tirei na EICMA 

[dfelix]

Fora geniais!
Com os regulamentos a referirem explicitamente a proibição de mecanismos hidraulicos ou electrónicos... apresentam accionado pela força centrifuga!

Claro que isto pode ter os seus defeitos, nomeadamente por ser accionado pela rotação do motor e não pela carga da admissão.
Ou lançar algumas questões quanto á fiabilidade e durabilidade dos componentes que só o tempo irá responder.
Mas do ponto de vista desportivo souberam dar a volta à coisa.


Já fora do panorama desportivo, acredito que num futuro não muito distante as soluções passem por algo deste género:

[pedroareias]

Sem a presença de VVT, estamos todos a usar a mesma solução criada pela Peugeot em 1912.

DOHC 16 válvulas (reparem na ausência de contrapesos na cambota):

Fora geniais!
Com os regulamentos a referirem explicitamente a proibição de mecanismos hidraulicos ou electrónicos... apresentam accionado pela força centrifuga!

Claro que isto pode ter os seus defeitos, nomeadamente por ser accionado pela rotação do motor e não pela carga da admissão.
Ou lançar algumas questões quanto á fiabilidade e durabilidade dos componentes que só o tempo irá responder.
Mas do ponto de vista desportivo souberam dar a volta à coisa.


Já fora do panorama desportivo, acredito que num futuro não muito distante as soluções passem por algo deste género:

[dfelix]

DOHC ... tss tss... modernices!
Cá em casa é tudo OHC!

Não me choca que durante tanto tempo não se tenha apostado no VVT.
Até porque a necessidade surge com os consumos e emissões que são sobretudo... problemas deste século!   

[Cross]

Não creio. Mais depressa salta para o eléctrico do que massificar isto.

Deveras interessante a opção da Suzuki por um variador na combota...
Se for sistema pneumático ou por corrente ou Correia será que os regulamento permitem... hummm

Não acho que os senhores que colocaram a regra no regulamento sejam totos... mas talvez tenham alguma agenda... mas tudo isto faz parte do jogo.

Tenho vtec e com isso tenho dois motores em um o que agrada muito devo dizer. Há quem não goste e aceito tb as suas razões.
Mas vtec não tem nada a ver com vvt claro... numa visão de performance e não de consumo afinal é o motor que decide e não eu como no caso do vtec

[pedroareias]

Nas novas Suzuki GSX-R1000 também me parece que a preocupação não é a economia, declaram 202 cavalos de potência máxima.

Quer-me parecer que serão bastante agradáveis para passeios domingueiros em família :-).

Para a semana aparecem os primeiros testes, como resposta à nova Honda Fireblade.

Não creio. Mais depressa salta para o eléctrico do que massificar isto.

Deveras interessante a opção da Suzuki por um variador na combota...
Se for sistema pneumático ou por corrente ou Correia será que os regulamento permitem... hummm

Não acho que os senhores que colocaram a regra no regulamento sejam totos... mas talvez tenham alguma agenda... mas tudo isto faz parte do jogo.

Tenho vtec e com isso tenho dois motores em um o que agrada muito devo dizer. Há quem não goste e aceito tb as suas razões.
Mas vtec não tem nada a ver com vvt claro... numa visão de performance e não de consumo afinal é o motor que decide e não eu como no caso do vtec

[Luis Salgueiro]

 também para mim, o V-TEC é um 'brinquedo' muito fixe de se ter no motor . Fácilmente controlável é um sistema de válvulas que me permite ter 'duas motas' em uma só.
 Para os dias de hoje 'peca' por 'obrigar' a um acréscimo de consumo, mas para quem use a mota essencialmente para lazer é um 'acessório' que dá muito gozo, só não dá valor quem nunca experimentou . No mundo automóvel comparo ao prazer de ter  um carro conversível quando fica descapotável.     

[dfelix]

Não creio. Mais depressa salta para o eléctrico do que massificar isto.

Só se for por razões fiscais...

Não acho que os senhores que colocaram a regra no regulamento sejam totos... mas talvez tenham alguma agenda... mas tudo isto faz parte do jogo.

O objectivo desses senhores é evitar que num curto prazo o paddock ficasse limitado a 2 ou 3 equipas de fábrica a competir entre si.
Esta é uma de muitas regras que pretendem controlar custos e evitar disparidades de performance entre os vários construtores.

Mas vtec não tem nada a ver com vvt claro... numa visão de performance e não de consumo afinal é o motor que decide e não eu como no caso do vtec

Como não tem nada a ver?
vtec é o nome do vvt da Honda.

Nas novas Suzuki GSX-R1000 também me parece que a preocupação não é a economia, declaram 202 cavalos de potência máxima.

Quer-me parecer que serão bastante agradáveis para passeios domingueiros em família :-).

Os 200cv tornaram-se um standard neste segmento.
Considerando que o regresso da GSXR surge agora em 2007 não faria qualquer sentido apresentar números piores que os declarados pela concorrência nestes últimos anos.
OK, a Honda lançou uma Fireblade com specs mais humildes.
Optaram por uma abordagem diferente. Mas sendo um segmento em que os números vendem, resta-nos ir assistindo com curiosidade o sucesso comercial.

Claro que para a GSXR os consumos não é factor de peso.
Mas... se se este motor se mostrar competente, certamente que a curto-médio prazo a Suzuki reformulará toda a sua família de produtos baseada na mesma motorização.
Como aliás praticamente todos os construtores fazem.

Mas mais do que a economia é a questão das emissões.
A janela para o Euro 5 é curta e certamente que as novas gerações de motor a serem introduzidos no presente estão já a pensar nisso.

Fácilmente controlável é um sistema de válvulas que me permite ter 'duas motas' em uma só.

O vtec da tua VFR800X já é uma versão muito refinada.
Quando surgiu, essa sensação de "trocar de moto" era por vezes desconfortável quando acontecia numa saída de curva. 

[Cross]

O vvt existe desde que me lembro e é seguramente mais velho que eu. A Toyota começou isso a muito anos não sei se foi o pioneiro mas o que eu conheço.
Todavia não está massificado.
Os motores eléctricos têm meia dúzia de peças, comparado os custos de produção nem tem por onde se pegar para comparar.
Um colega meu diz que as motos dele não vende porque será raridade daqui a meia dúzias de anos. Petrolhead ferrenho.

Sobre a diferença entre a maioria dos sistemas vvt no sentido lato dos mesmos e o vtec no contexto que disse é substancialmente diferente não é apenas variar o ângulo da cambota mas variar a altura e o número das válvulas em funcionamento. Apenas isso.

[pedroareias]

A Wikipedia em Inglês indica que esta empresa:
https://en.wikipedia.org/wiki/Clerget-Blin

Desenvolveu um motor V8 com VVT durante os anos 191*: https://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing

[dfelix]

Os motores eléctricos têm meia dúzia de peças, comparado os custos de produção nem tem por onde se pegar para comparar.

Um motor eléctrico pode ser barato de produzir. Um eficiente já não tanto.
E se entrarmos no campo das baterias, por muito que tenham evoluído nos últimos anos... ainda todos esperamos por algo revolucionário!
No presente o maior avanço tem surgido ao nível dos sistemas que recuperação de energia... mas só isso não chega.

Sobre a diferença entre a maioria dos sistemas vvt no sentido lato dos mesmos e o vtec no contexto que disse é substancialmente diferente não é apenas variar o ângulo da cambota mas variar a altura e o número das válvulas em funcionamento. Apenas isso.

VVT é uma sigla para Variable Valve Timing.
Independentemente da abordagem técnica ou do nome comercial escolhido pelo seu fabricante, qualquer estratégia para variação dos tempos das válvulas... é vvt!

Uma "gilette" nunca deixou de ser uma lâmina de barbear. 

[Sapiens21]

E se entrarmos no campo das baterias, por muito que tenham evoluído nos últimos anos... ainda todos esperamos por algo revolucionário!
No presente o maior avanço tem surgido ao nível dos sistemas que recuperação de energia... mas só isso não chega.

Não sei se poderemos reduzir a questão do maior avanço a tão somente a recuperação de energia, relegando os enormes avanços na área das baterias para um aguardar por algo revolucionário...a não ser que estejas a falar de algo já em aplicação, quando referes "no presente".

É que neste mesmo presente em que estamos, o sector dedicado aos avanços nas baterias dos veículos eléctricos está imparável e tem sofrido uma verdadeira revolução, desde logo na forma como é encarada e também no centrar de esforços no sentido de as tornar cada vez mais eficientes, rápidas no carregamento e duradouras (em termos de ciclos e estabilidade a diferentes temperaturas).

Já há algum tempo que se fala em estarem a concentrar-se esforços (...e muitos milhõ€s) na tecnologia das baterias de alta densidade....e não se tratam apenas de palavras, bem pelo contrário.

A este respeito é com lembrar o mais recente caso da Samsung e que desenvolveu uma bateria para automóvel que permite uma autonomia de 600kms, sendo que em apenas 20min. permite carregar 80% da sua capacidade. Se chega...?  Bem...está muito longe de ser mau tendo em conta que aqui há coisa de apenas meia dúzia de anos se falava em apenas 1/3 desta autonomia.

Estas novas baterias de alta densidade da conhecida fabricante sul-coreana (e que atualmente fabrica as baterias para os veículos elétricos da BMW), foram já anunciadas como a "próxima geração" de baterias para o segmento da mobilidade.

Querem apostar que daqui por 2-3 anos a capacidade de carga evoluiu ainda mais e o que hoje se faz em 20min., nessa altura se fará em apenas 5min?? 

Não apostem em contrário, que são capazes de perder...

Mas pronto, admito que estamos a desviar-nos imenso do tema das VVT...

[dfelix]

Os "enormes" avanços na área das baterias têm oferecido maior capacidade de carga e menor tempo de carregamento.
Mas continuam associados a um elevado custo de produção, matérias primas caras, enorme impacto ambiental e um tempo de vida útil ainda muito curto.

Avançado? Sim. Revolucionário? Não!
No dia que uma bateria puder ser considerada como um componente barato e ecológico (produzido a partir de materiais abundantes e altamente reciclável) então aí sim... teremos algo revolucionário.

[pedroareias]

[Sapiens21]

A notícia não é sobre o VVT, mas sim sobre melhorias operadas no sistema V-TEC da Honda, que a marca nipónica estará a preparar e em que já existem algumas imagens da patente da mencionada tecnologia.

Aqui ficam algumas imagens e a notícia no final, nomeadamente da vinda de um novo modelo precisamente com este V-TEC....

...a futura Fireblade (entre nós conhecida por CBR1000RR).









Link

[Sapiens21]

E agora foi a Suzuki, que segundo indica a publicação Alemã (e comprova com documento), registou uma patente nos States relativa a um novo VVT...




https://www.motorradonline.de/motorraeder/suzuki-patent-variable-ventilsteuerung-20.1063212.html