Autor Tópico: Honda CBR400RR de 4 cilindros para 2021 (especulação)  (Lida 272 vezes)

Junho 28, 2020, 16:56:22, 16:56
Lida 272 vezes

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Honda CBR400RR de 4 cilindros para 2021
(especulação)






Por enquanto ainda especulação, mas a revista japonesa Young Machine, colocou muito recentemente destaque na sua publicação online ao dizer que a Honda está a pensar fazer regressar a sua CBR400RR.

Por norma a Young Machine tem sido uma das fontes mais confiáveis de informação, pelo que seria a resposta da marca ao trabalho da Kawasaki com a sua 250cc de 4 cilindros.

No passado a Honda já teve a sua CBR400RR, corria a década de 80', com um motor inline-four de 399cc e perto de 60cv às 13,000 rpm!!

Os próximos tempos dirão se a marca de facto estará apostada em a colocar no mercado e continuar assim a lançar modelos de potência elevada, como se verificou recentemente com a CBR1000RR-R e poderá igualmente ocorrer (segundo tem sido dito) com a iminente e já falada CBR600RR-R.

Várias publicações estão por estes dias a noticiar esta possibilidade do regresso da CBR400RR...
Veremos no que dará.

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« Última modificação: Junho 28, 2020, 17:35:32, 17:35 por Sapiens21 »
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Dalai Lama

Junho 28, 2020, 18:48:18, 18:48
Responder #1

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Como acaba de sair a CB400X com 2 in line 399cc, parece-me que 4 in line não faz muito sentido.


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Bom Senso e Senso Comum nunca fez mal a ninguém!

Junho 28, 2020, 19:11:52, 19:11
Responder #2

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Essa CB400X que indicas é essencialmente para o mercado Japonês e por motivos de fiscalidade. É igual à 500.

Em termos de modelo, não tem nada que ver com o que aqui se passa.  :nice:

O lançamento desta CBR400RR de 4 cilindros seria um reavivar do modelo que a marca já teve na década de 80' (comercializaram-na em mercados Europeus e existem várias usadas, mas em Portugal julgo - sem certezas - que não)...

Trata-se desta para ser mais concreto...



Tinha um bloco com uma relação cilindrada/potência muito relevante para a época.

Seria por um lado o reavivar do modelo e por outro lado a resposta à Kawasaki e que fez correr "muita tinta" com a sua ZX-25R. :nice:
« Última modificação: Junho 28, 2020, 20:07:44, 20:07 por Sapiens21 »
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Dalai Lama

Junho 28, 2020, 20:50:09, 20:50
Responder #3

JoãoPVCarvalho

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Nos Anos 80 tinham um V4 com essa CC que fez um bom número de vendas.

Eu adorava este modelo.

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Um planeamento cuidado é meio caminho andado.✌
by JDilemas

Junho 28, 2020, 20:57:39, 20:57
Responder #4

Cross

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Sempre vi as 400cc Honda, especifico para o mercado interno. Agora com a disrupção dos mercados com o "humam malware" sinergias de grupo fazem mais sentido.


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Junho 28, 2020, 23:44:00, 23:44
Responder #5

VCS

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As 400cc são a classe mais importante do mercado japonês, por questões fiscais.
Não tem expressão fora do Japão, são motos quase sempre só JDM.
A maior excepção para Portugal foi no início dos anos 90 em que se venderam cá as NC30 (VFR400), que usavam um V4. Nessa altura também havia no mercado a FZR400, a ZXR400... venderam-se algumas.

Junho 29, 2020, 10:24:04, 10:24
Responder #6

Rodrigues1

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Como acaba de sair a CB400X com 2 in line 399cc, parece-me que 4 in line não faz muito sentido.


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A CB400X nasceu ao mesmo tempo que a 500X ou seja desde 2013

Francamente não entendo a fiscalização Japonesa que obriga as marcas a baixarem a cilindrada de 500 ( aliás 471 ) para 399 obrigando a alterar toda a linha de montagem do motor exclusivo para eles sendo o mercado Japonês de motas uma das suas maiores fonte de rendimento.

Até poderiam lançar a CB400X para todo o mundo mas eles sabem que não teria sido tão bem aceite como as 500 que fica mais perto dos tais ridículos 35 kw carta A2 ( como se já não fosse perigoso uma mota que dá á vontade 180 )

Qual o sentido disto.?

Junho 29, 2020, 10:33:59, 10:33
Responder #7

Sapiens21

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Tem que ver com a fiscalidade mas também com uma licença de condução no Japão cuja permissão é pela cilindrada e não pela potência como acontece na Europa com os 35kW.
Assim ocorre desde a década de 80' e podes ler este artigo para o perceber...  :nice:


https://www.google.com/amp/s/www.superbikeplanet.com/400cc-17000-redline-sportbike-madness/amp/


Se formos a ver, em Itália também tem algo muito específico para o uso de pequenas cilindradas para A.E.

Nao sei se ainda se mantém (mas julgo que sim!) só a partir de 150cc ali podiam circular.
As 125cc, ao contrário do que poderia ocorrer por toda a parte na Europa, não era permitida em Itália.  :)

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Dalai Lama

Junho 29, 2020, 10:36:07, 10:36
Responder #8

Cross

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O que eu queria dizer é que saiu agora um refresh da CB400x...

Sobre a alteração da linha de montagens, é peanuts.
Tem mais impacto uma opção (que tem ou não tem) do que uma peça diferente. Fossem todas assim.
No limite (não sei o que é neste modelo, mas é a solução para muitos outros) a única diferença seria uma biela diferente (x2), para diminuir o curso.


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Junho 29, 2020, 10:39:52, 10:39
Responder #9

Rodrigues1

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Tem que ver com a fiscalidade mas também com uma licença de condução no Japão cuja permissão é pela cilindrada e não pela potência como acontece na Europa com os 35kW.
Assim ocorre desde a década de 80' e podes ler este artigo para o perceber...  :nice:


https://www.google.com/amp/s/www.superbikeplanet.com/400cc-17000-redline-sportbike-madness/amp/


Se formos a ver, em Itália também tem algo muito específico para o uso de pequenas cilindradas para A.E.

Nao sei se ainda se mantém (mas julgo que sim!) só a partir de 150cc ali podiam circular.
As 125cc, ao contrário do que poderia ocorrer por toda a parte na Europa, não era permitida em Itália.  :)

Poderá haver inúmeras razões para tal, eles lá sabem da sua vida mas não deixa de não ter sentido

Sendo um dos países com maior exportação de motociclos só ficaria bem adaptando as suas leis ao resto do mundo mas como sempre foram um povo orgulhoso não irão ceder tão cedo.

Junho 29, 2020, 10:57:29, 10:57
Responder #10

Rodrigues1

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O que eu queria dizer é que saiu agora um refresh da CB400x...

Sobre a alteração da linha de montagens, é peanuts.
Tem mais impacto uma opção (que tem ou não tem) do que uma peça diferente. Fossem todas assim.
No limite (não sei o que é neste modelo, mas é a solução para muitos outros) a única diferença seria uma biela diferente (x2), para diminuir o curso.


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Só se diminui o curso colocando uma cambota diferente com novos moentes ou então diminuir o diâmetro dos cilindros.

A cilindrada é medida pelo volume da combustão ou seja diâmetro dos cilindros vezes o curso, bielas mais curtas só aumenta o volume da zona de combustão mas diminui a taxa de compressão porque os pistões não comprimem a mistura como deve ser.

Tudo isto altera a linha de montagem como eu referi, não é só mudar as bielas e já está.

Junho 29, 2020, 12:28:29, 12:28
Responder #11

VCS

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Os japoneses não querem saber disso, vendem só no quintal deles e não as exportam, com meia dúzia de excepções.
Nos carros fazem exactamente o mesmo, a ideia da regulamentação dos Kei cars é semelhante. Dimensões e peso muito reduzidos, cilindradas mínimas (há uns anos era 550cc, agora são 660cc, mas já foi de 360cc) e carros deliciosos que ninguém pode comprar na Europa. A não ser em importação paralela, que é o cabo dos trabalhos e não é barato.
Por exemplo há por aí 3 ou 4 Honda Beat, uma máquina que eu adoraria comprar. Com excepção da Suzuki e da Daihatsu, que chegaram a importar o Cappucino e o Copen para Portugal, quase tudo o resto fica para eles. Ainda há dias passei por um Honda FD2 com matrícula portuguesa, nunca foram importados cá.
 
« Última modificação: Junho 29, 2020, 12:37:50, 12:37 por VCS »

Junho 29, 2020, 15:24:45, 15:24
Responder #12

dfelix

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Só se diminui o curso colocando uma cambota diferente com novos moentes ou então diminuir o diâmetro dos cilindros.

A cilindrada é medida pelo volume da combustão ou seja diâmetro dos cilindros vezes o curso, bielas mais curtas só aumenta o volume da zona de combustão mas diminui a taxa de compressão porque os pistões não comprimem a mistura como deve ser.

Tudo isto altera a linha de montagem como eu referi, não é só mudar as bielas e já está.

A redução mais económica seria sempre uma redução de curso, que implicaria nova cambota e bielas.
Ou seja, a receita que a Honda fez para subir do 600cc (42.5mm) para 650cc (46mm)... mas ao contrário!

Para 399cc o curso deveria baixar para uns impressionantes... 28.3mm!
Ou seja... menos de metade dos 67 mm que tem de diâmetro!

Um curso tão extremo teria piada...
Estamos a falar de rotações na ordem das 25.000rpm que mecânicamente corresponderia aos "esforço" das 16.000rpm duma 600!
 :D

Porém, com um curso tão reduzido, certamente que seria necessário ainda novas cames para que as aberturas de válvulas acompanhasse devidamente o conjunto. Além de que para estas rotações as molas têm de ser substancialmente mais eficientes.

Seria interessante um brinquedo com estas características.
Porém, não é de esperar que seja algo cujos custos da produção de motor fiquem abaixo das cilindradas superiores.

Junho 29, 2020, 15:47:14, 15:47
Responder #13

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Só se diminui o curso colocando uma cambota diferente com novos moentes ou então diminuir o diâmetro dos cilindros.

A cilindrada é medida pelo volume da combustão ou seja diâmetro dos cilindros vezes o curso, bielas mais curtas só aumenta o volume da zona de combustão mas diminui a taxa de compressão porque os pistões não comprimem a mistura como deve ser.

Tudo isto altera a linha de montagem como eu referi, não é só mudar as bielas e já está.

A redução mais económica seria sempre uma redução de curso, que implicaria nova cambota e bielas.
Ou seja, a receita que a Honda fez para subir do 600cc (42.5mm) para 650cc (46mm)... mas ao contrário!

Para 399cc o curso deveria baixar para uns impressionantes... 28.3mm!
Ou seja... menos de metade dos 67 mm que tem de diâmetro!

Um curso tão extremo teria piada...
Estamos a falar de rotações na ordem das 25.000rpm que mecânicamente corresponderia aos "esforço" das 16.000rpm duma 600!
 :D

Porém, com um curso tão reduzido, certamente que seria necessário ainda novas cames para que as aberturas de válvulas acompanhasse devidamente o conjunto. Além de que para estas rotações as molas têm de ser substancialmente mais eficientes.

Seria interessante um brinquedo com estas características.
Porém, não é de esperar que seja algo cujos custos da produção de motor fiquem abaixo das cilindradas superiores.

Compreendo a tua lógica mas penso que seria mais eficaz colocar camisas mais espessas e pistons mais finos sem mexer no curso nem cambota e até nem seria muita a diferença, 71 cc a dividir por dois cilindros.

Mexer na cambota e bielas para reduzir o curso e iria aumentar as rotações mas perdia binário como disseste e a Honda nunca se guiou por esse pensamento, para as mais comuns das motas prefere motores resistentes a muito rotativas à exceção claro das desportivas como as RR

Edit: Mencionaste o motor 650 mas estávamos a falar da redução de 500 para 399 o que não implica tanto custo mas mesmo assim requer algumas alterações.

« Última modificação: Junho 29, 2020, 15:50:23, 15:50 por Rodrigues1 »

Junho 29, 2020, 15:49:16, 15:49
Responder #14

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Não será nada barata a produção de um motor destes.

Mais caro ainda se torna se acaso é mesmo para se manter com venda exclusiva no mercado interno.

No caso da CBR400RR da década de 80', sei que existiram...e ainda existem várias na Alemanha, Bélgica, França, Reino Unido...

Um bloco de 399cc e cerca de 59cv (como no passado), mesmo para os tempos actuais seria óptimo.
Bem sei que as emissões são tramadas, mas... :-\

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Junho 29, 2020, 15:56:20, 15:56
Responder #15

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O êxito deste modelo vai depender do seu preço

A Honda tem neste momento a CBR650R por 9.000 € e não acredito que mesmo que custe menos 2000 € a malta vá para uma 400.

Como disseste e bem Sapiens21 esse motor não vai ficar nada barato

Junho 29, 2020, 16:15:18, 16:15
Responder #16

Sapiens21

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Sim.
Uma moto destas não a vejo com um preço "simpático".
Até porque imagino que o equipamento fosse de topo, com o que de melhor se encontra.

Aliás, nem sequer me espantaria se uma 400cc como esta viesse a custar tanto ou mais do que custa actualmente a CBR650R, ou seja, um preço não muito longe dos 10k.  :you.bet:
Mas à vontade...
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Junho 29, 2020, 16:19:40, 16:19
Responder #17

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Mexer na cambota e bielas para reduzir o curso e iria aumentar as rotações mas perdia binário como disseste e a Honda nunca se guiou por esse pensamento, para as mais comuns das motas prefere motores resistentes a muito rotativas à exceção claro das desportivas como as RR


Sim, mas é curioso porque nos primórdios e até aos anos 70 a regra era a contrária em quase tudo o que saía da fábrica. Motores super rotativos e baixo binário. Nas motos mas ainda mais  nos carros: todo o historial de "teimosia" do fundador em relação à competição (auto e moto, com mecânicas fora do vulgar, é testemunho disso: o melhor exemplo são os S (S500, S600, S800) e os N (N360, N600), que foram os primeiros Honda de 4 rodas, faziam rotação como se de motos se tratasse. O S800 fazia 10.000rpm, o S600 um pouco mais. Qualquer carro concorrente destes à época borrava-se todo para fazer 5500rpm. Os Honda tinham blocos e cabeça em alumínio, e faziam mais rotação do que os excêntricos Ferrari e Lamborguini contemporâneos. E até eram mais fiáveis... :nice:

Depois veio o alargamento de gamas e as motos e automóveis menos radicais. Até chegarmos à NC.  :lolol:

Junho 29, 2020, 16:58:52, 16:58
Responder #18

dfelix

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Compreendo a tua lógica mas penso que seria mais eficaz colocar camisas mais espessas e pistons mais finos sem mexer no curso nem cambota e até nem seria muita a diferença, 71 cc a dividir por dois cilindros.

Não é a minha lógica.. porque não estou a inventar nada.  :D
Apenas a especular com base em alterações que temos assistido em outros modelos.
Seja no crescimento de capacidade a Honda por exemplo aplicou nas actuais 650cc derivadas da 600RR.
Mas também na redução que a Kawasaki no motor duma anterior geração da ZX10 para 900cc a partir do momento que se tornou insustentável engordar o 750cc.

Estas alterações de curso acabam por ser a conversão mais económica.
Daí a mais usual. Precisamente porque ao não interferir com o diâmetro, permitem que mais componentes sejam os mesmos.

Engordar as camisas é obviamente outra opção. Mas...
Significaria que os 67mm que serviram tanto para o antigo motor 600 como para o actual 650 sofrerem redução para 54.7mm.
Significaria que a parede da camisa teria de engordar 6.15mm.
Parece-me considerável. E poderá trazer outras implicações.
O simples layout das válvulas poderá não caber neste diâmetro e implicar ser redesenhado.
A eficiência térmica poderá não ser mais adequada e implicar redesenhar o bloco.
Demasiadas variáveis que não temos dados sequer para especular devidamente...  :-\

Mexer na cambota e bielas para reduzir o curso e iria aumentar as rotações mas perdia binário como disseste e a Honda nunca se guiou por esse pensamento, para as mais comuns das motas prefere motores resistentes a muito rotativas à exceção claro das desportivas como as RR

Se o objectivo é performance com baixa capacidade... só mesmo recorrendo à rotação.
Porque é a rotação que converte o binário em potência.

A generalidade das 400cc e 250cc dos anos 90 seguiam essa filosofia.
Mas era motos orientadas ao consumo interno, em que as limitações fiscais, limitações de cartas e seguros tornavam as médias e altas cilindradas bastante proibitivas. Daí que o aparecimento das baixas cilindradas espremidas ao extremo.

Muitas venderam-se na Europa.
Sobretudo as mais económicas como a Bandit 400 que até teve enorme popularidade cá.
Porém a maioria dos modelos, sobretudo as mais desportivas tiveram pouca aceitação por razões obvias.


Edit: Mencionaste o motor 650 mas estávamos a falar da redução de 500 para 399 o que não implica tanto custo mas mesmo assim requer algumas alterações.

Só que a Honda não tem nenhuma 500cc tetracilíndrica.
Partindo do principio que a marca não vai sacar um novo motor com estas características da cartola (nunca se sabe) para especularmos só mesmo pensando no 600cc da antiga 600RR.


Junho 29, 2020, 18:08:13, 18:08
Responder #19

Rodrigues1

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Só que a Honda não tem nenhuma 500cc tetracilíndrica.
Partindo do principio que a marca não vai sacar um novo motor com estas características da cartola (nunca se sabe) para especularmos só mesmo pensando no 600cc da antiga 600RR.

Logo vi que não estavas a acompanhar o meu raciocínio

Claro que seria um absurdo reduzir um motor 600 para 399 aumentando as paredes da camisa, nem as válvulas teriam espaço para trabalharem.

Se recuares umas conversas atrás vais reparar que eu me queria referir a ( embora um pouco em Off-Tópic ) transformar o motor da CB500X para os 400X aceites pelas leis Japoneses o melhor seria reduzir o diametro porque implica menos custos pois neste caso seriam uns meros 72 cc a dividir pelos dois cilindros e se calhar até foi isso que fizeram mantendo tudo o resto igual.

Quanto ao que virá ser o motor da CBR400RR não me menciono, porque como o próprio tópico diz, é apenas uma especulação

Já nem me lembro porque falamos da 500X e 400X  :lolol:


Junho 29, 2020, 18:30:28, 18:30
Responder #20

dfelix

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Se recuares umas conversas atrás vais reparar que eu me queria referir a ( embora um pouco em Off-Tópic ) transformar o motor da CB500X para os 400X aceites pelas leis Japoneses o melhor seria reduzir o diametro porque implica menos custos pois neste caso seriam uns meros 72 cc a dividir pelos dois cilindros e se calhar até foi isso que fizeram mantendo tudo o resto igual.

O título do tópico é "Honda CBR400RR de 4 cilindros para 2021 (especulação)"
Escapou-me a parte da CB500X...

Mas já existindo um CB400X não faz sentido reinventarmos mentalmente um motor.  :)

Já agora... a título de curiosidade fui pesquisar pelas specs da CB400X e aparentemente a alteração passa precisamente por uma redução de curso da CB500X de 66,8 mm para 56,6 mm.
Porque lá está... do ponto de vista de custos é a alteração que faz mais sentido.

btw.. não deixa de ser interessante que a folha de specs da CB400X anuncie mais 1cv que a Ninja 400.
Portanto, a Honda tem argumentos interessantes vingar nesta derradeira classe!  :D
« Última modificação: Junho 29, 2020, 18:35:32, 18:35 por dfelix »

Junho 29, 2020, 18:56:32, 18:56
Responder #21

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Se recuares umas conversas atrás vais reparar que eu me queria referir a ( embora um pouco em Off-Tópic ) transformar o motor da CB500X para os 400X aceites pelas leis Japoneses o melhor seria reduzir o diametro porque implica menos custos pois neste caso seriam uns meros 72 cc a dividir pelos dois cilindros e se calhar até foi isso que fizeram mantendo tudo o resto igual.

O título do tópico é "Honda CBR400RR de 4 cilindros para 2021 (especulação)"
Escapou-me a parte da CB500X...

Mas já existindo um CB400X não faz sentido reinventarmos mentalmente um motor.  :)

Já agora... a título de curiosidade fui pesquisar pelas specs da CB400X e aparentemente a alteração passa precisamente por uma redução de curso da CB500X de 66,8 mm para 56,6 mm.
Porque lá está... do ponto de vista de custos é a alteração que faz mais sentido.

btw.. não deixa de ser interessante que a folha de specs da CB400X anuncie mais 1cv que a Ninja 400.
Portanto, a Honda tem argumentos interessantes vingar nesta derradeira classe!  :D

Tens razão também fui ver, mas sinceramente não esperava que uma cambota ficasse mais barata que duas camisas e dois pistons mas se é assim tudo bem, não sou eu a pagar  :D