Há que perceber que a manete da embraiagem está lá por uma razão...
Não é um sistema quick shift!!
Situação desta forma diferente do que se verificaria com as mais modernas caixas de quick shift e que possibilitam upshift e downshift sem necessidade de tocar em mais nada senão no próprio pedal.
Mas este tipo de passagem caixa (mais rápido do que o humanamente possível) pode ter aqui um tema interessante para iniciar um tópico...
Fazes as honras, Dfelix?? :nice:
Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa :nice:
O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc :ok:
Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa :nice:
O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc :ok:
Cuidado com essas recomendações.
Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?
Estava para criar um tópico parecido a este, mas resolvi dar continuação ao mesmo.
A minha duvida é se o facto de usar da embraiagem para "travar com o motor", fazendo as respectivas reduções de caixa, sem assim abusar nos/dos travões se poderá ser uma pratica a evitar, apesar de ser comum nos automóveis se fazer/utilizar.
Resumidamente… "travar com o motor" provoca danos ou desgaste irregular da embraiagem a medio/longo prazo?
O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc :ok:
Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?
Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa :nice:
O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc :ok:
Cuidado com essas recomendações.
Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?
Nao estou a ver em que é que possas estar a gastar o motor por deixar a sua inercia fazer a moto perder velocidade.
desde que reduzas de uma forma correcta, tentando ser o mais rapido possivel e o menos brusco possivel com a transmissao nao acredito que quaquer mal advenha de reduzires.
Obviamente estou a falar de percas de velocidade "normais", nao estou a falar de reduzires de 200 kmh para 0 em 100 metros apenas pendurado na caixa.
Certo que os travoes é que servem para perder velocidade, mas se muitos casos usares o motor nao so poupas a mecanica como vais aliviar muitos movimentos de carga da suspensao o que vai permitir ter uma condução mais suave e até mais segura, para nao falar que ao teres a moto numa mudanca correcta teras sempre uma resposta o mais directa entre o punho e a roda traseira :nice:
Fora de brincadeira (como fiz no outro tópico), gostava de lançar mais um dado para vocês pensarem no assunto (já que é coisa que não me assiste...):
Goste-se ou não, acho que todos concordamos que a caixa DCT é um avanço tecnológico que tem dado provas de fiabilidade. Não conheço casos de motas com este sistema que tenham tido que mudar seja o que for (embraiagem, etc.) por causa de terem DCT.
Logo...vejam como o DCT actua em caso de redução de velocidade e parece-me que deve ser a melhor maneira de o fazer, não?
É apenas mais um dado para pensarem.
Dispenso piadolas e provocações, mas estão no direito de as fazerem, claro.
Como estou apenas com telemóvel e alguma preguiça em ir pesquisar... (nem dá jeito na rua o fazer...)Quando travas ou largas o acelerador, o DCT reduz automaticamente quando chega a uma determinada rotação (específica para cada mudança, mas sempre muito semelhante), travando assim SEMPRE um pouco com o motor.
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?
Como estou apenas com telemóvel e alguma preguiça em ir pesquisar... (nem dá jeito na rua o fazer...)Quando travas ou largas o acelerador, o DCT reduz automaticamente quando chega a uma determinada rotação (específica para cada mudança, mas sempre muito semelhante), travando assim SEMPRE um pouco com o motor.
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?
Isto acontece em qualquer modo de condução (D ou os vários S), mudando apenas a rotação a que a redução de mudança acontece. No modo S essa redução é mais agressiva.
Também podes antecipar a redução, carregando no "-" em qualquer dos modos.
Nah longe de mim querer mudar a condução de alguém.
Apenas discordo no usar o motor para travar como elemento principal, como complemento sim, num papel muito reduzido. Rev Match e travões são o meu método de eleição.
A minha duvida é se o facto de usar da embraiagem para "travar com o motor", fazendo as respectivas reduções de caixa, sem assim abusar nos/dos travões se poderá ser uma pratica a evitar, apesar de ser comum nos automóveis se fazer/utilizar.
Resumidamente… "travar com o motor" provoca danos ou desgaste irregular da embraiagem a médio/longo prazo?
Goste-se ou não, acho que todos concordamos que a caixa DCT é um avanço tecnológico que tem dado provas de fiabilidade. Não conheço casos de motas com este sistema que tenham tido que mudar seja o que for (embraiagem, etc.) por causa de terem DCT.
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?
Numa reducao so faz "bum" numa situacoes: fazes uma sobre-rotacao, isto é vais a duzentos kmh e reduzes para 1ª ou 2ª e aí o motor fica a rodar a uma RPM acima do seu redline e o mais certo é o piston acertar nas válvulas e fazer um arranjo jeitoso ou então partires uma biela
Agora a sério… então o DCT não faz nada que eu não faça… claro, sem ser automaticamente...
Por vezes só tenho receio de como uso pouco travão alguém que vá trás não ver a típica luz de travagem e vá contra mim…
Por isso, no inicio dou um toque com a manete só para luz acender, faço redução suave e no final finalizo com uma travagem suave para ficar imobilizado num semáforo/cruzamento/estacionamento….
A R1 tem muito menos "engine breaking" que a MT.
Uma das principais razões para defender tanto o rev match, é que anula muito do tal coice dado pelo motor na travagem, o que se traduz em menor perturbação no chassis da mota.
Podemos sempre testar estas teorias numas curvinhas, se alguém me deixar para trás dou a mão à palmatória. Era um bom motivo para a malta vir aqui ao Algarve
Se largares o acelerador a 140 de repente na AE numa Multistrada, quase que voas por cima da moto tal e o engine braking.
Se largares o acelerador a 140 de repente na AE numa Multistrada, quase que voas por cima da moto tal e o engine braking.
A andar depressa travar e reduzir andam de mãos dadas. ;)
E na curva, quando precisares de ré-acelerar vais precisar de ter a mudança correcta engrenada para teres progressão imediata e controlada. O que estava a dizer lá atrás no ultimo parágrafo que achaste um pouco random.
Mecânica e tecnicamente, o que faz esta diferença?
Diferença de binário, programação da ECU...
...é bem provável que seja derivado da embraiagem deslizante que acho que a equipa. Neste caso, não sentes praticamente o travão motor a atuar.
A R1 provavelmente tem embraiagem deslizante, o que ajuda a "amortecer" o binário negativo gerado pela redução. Na Multistrada é que acho estranho ter esse comportamento
... estas-te a esquecer que as valvulas sao recolhidas por um sistema inercial elastico....
faz uma redução que o ponha a girar as 10 ou 12 mil (inserir valor substancialmente acima do redline de uma moto desportiva) e depois abre-o o motor para ver o que é que aconteceu: válvulas partidas ou dobradas, correias ou correntes da distribuição partidas, pistoes marcadados, bielas dobradas ou partidas, etc
Mecânica e tecnicamente, o que faz esta diferença?faz uma redução que o ponha a girar as 10 ou 12 mil (inserir valor substancialmente acima do redline de uma moto desportiva) e depois abre-o o motor para ver o que é que aconteceu: válvulas partidas ou dobradas, correias ou correntes da distribuição partidas, pistoes marcadados, bielas dobradas ou partidas, etc
Teria passado boa parte da minha vida em oficinas se fosse assim... :)
...mas nas Tracers supostamente quando fazem ecu flash há quem consiga atenuar o efeito de travão motor. Não sei se faz sentido ou não.
o efeito motor-travao pode ser modulado electronicamente.
(...)
Em competicao é um parametro bastante importante, porque...
Voltando ao engine braking, este equivale a travar com a roda traseira, logo demasiado engine braking em terminadas condicoes é prejudicial pois estao a tirar carga do eixo dianteiro promovendo "understeer" indesejado.
Não faz muito sentido o efeito se faça sentir menos na NC que na versys.
Pois a NC não só tem maiores canecos como é motor com maior curso e portanto maior efeito de alvanca.
A não ser que... seja DCT e o funcionamento deste mecanismo por alguma razão que desconhecemos altere este tipo de comportamento.
(…)Agora a sério… então o DCT não faz nada que eu não faça… claro, sem ser automaticamente...
Explica-me como é que manualmente consegues na tua moto antes de efectuar a passagem ter a mudança que pretendes já engrenada, e ao mesmo tempo que embraias aquela em que vais, desembraias que pretendes.
:oPor vezes só tenho receio de como uso pouco travão alguém que vá trás não ver a típica luz de travagem e vá contra mim…
Não te preocupes...
Quem vai atrás de ti simplesmente desvia-se com a mesma facilidade com que se contorna um pino de sinalização.
(http://santoandre.pt/junta-de-freguesia/wp-content/uploads/2017/03/junta-de-freguesia_er261_5_santo_andre_02.jpg)
Como podes ver, também não tem luzes de stop.
:DPor isso, no inicio dou um toque com a manete só para luz acender, faço redução suave e no final finalizo com uma travagem suave para ficar imobilizado num semáforo/cruzamento/estacionamento….
:pensador:
(…)
o efeito motor-travao pode ser modulado electronicamente.
(...)
Em competicao é um parametro bastante importante, porque...
As únicas formas que vejo de electronicamente alterar o efeito seria recorrendo a algo a algum mecanismo que interfira com o vácuo. Ou talvez mais facilmente actuando ao nível da embraiagem.
Não me ocorre nenhum sistema que faça isso nas motos convencionais.
Ainda por mais na competição, em que os regulamentos por norma são bastante restritivos.Voltando ao engine braking, este equivale a travar com a roda traseira, logo demasiado engine braking em terminadas condicoes é prejudicial pois estao a tirar carga do eixo dianteiro promovendo "understeer" indesejado.
OK... deduzo que estejas a falar de competição automóvel.
Daí que algumas coisas não me estejam a fazer lá muito sentido.
No motociclismo, a "falta de carga do eixo dianteiro" numa travagem agressiva está longe de ser algo preocupante..
(https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/crash.net/styles/article/s3/hires/1605877.0008.jpg?itok=QZc7JI47)
:)
O truque será sempre em deixar entrar algum ar, interferindo com o parametro de abertura dos TBs que hoje em dia sao de actuação electrónica atraves de um stepper-engine.
O momento critico é o que vai do turn-in ao apex (ou ao momento em que voltas a abrir o acelerador). Ou seja quando ja estas deitado e ja nao vais a travar ou vais a travar muito pouco (vulgo trailbraking). Teres um momento de travagem a puxar o CG para tras quando precisas é de carga à frente, vai-te provocar o tal "understeer" :nice:
Isto já está a ficar demasiado técnico para o meu conhecimento :D mas continuem, estou a gostar de aprender
Epah, para me verem na R1 primeiro há que me bater na MT, a luta assim é mais justa,
É não menosprezem os seus 85 CV, ela já comeu peixe graúdo.
Félix reza a lenda que o akra dá mais 5 CVS na 07, ou então é dos autocolantes