A embraiagem deve-se utilizar, ou serve apenas para "enfeitar"?

[Sapiens21]

A embraiagem deve-se utilizar, ou serve apenas para "enfeitar"?

Vou desde já começar por ser suficientemente directo num assunto onde não se pode ser sucinto....e para dizer: Há pessoas que abusam!


No início da semana passei no concessionário Honda em Évora (Motodiana) e enquanto metia conversa e apreciava a renovação do espaço interior, deparei-me com algo que me chamou à atenção no interior da zona da oficina.


Tratava-se....como se percebe pela foto que tirei, de uma GoldWing que estava sem motor e transmissão, além de outros componentes que se encontrariam a coberto da carenagem.
Aquilo que se pode ver é portanto, grosso modo, apenas o esqueleto da moto e pouco mais, com o destaque a ser dado pela visão do quadro em alumínio e uma série de cabos e tubagem na zona onde encontraríamos o volumoso bloco de 6 cilindros, além de outros elementos a ele ligados.


E a razão para tal situação, ainda por cima numa moto que tinha apenas e só algumas dezenas de milhar de Kms, tem uma simples explicação: MAU USO DA CAIXA!


Segundo me foi explicado, existe uma peça na transmissão que foi sujeita a repetidas "batidas", ao ponto de dobrar...peça essa a que chamam de forqueta das mudanças.


Perguntar-se-á por que razão terá a mesma dobrado, já que existem unidades deste modelo que chegam a passar por aquele concessionário com 200.000Kms e sem nada sequer semelhante na transmissão?


Pois bem....

A razão para tal e que facilmente se adivinha pelo título escolhido para este tópico, terá ao que tudo indica a sua culpa na própria acção humana, tendo havido repetidas passagens de caixa - durante um período de tempo que se desconhece - sem usar a embraiagem ou fazendo-o de forma pouco conveniente.


É de alguma forma conhecimento geral que a embraiagem actua - com enorme importância - no possibilitar de uma correcta troca de mudanças, pelo que o pular deste passo na condução....das duas uma: Ou trata-se de uma caixa automática e que portanto dispensa a manete (para o caso aqui trazido não tem validade), ou então o resultado da sua não utilização ou iso incorrecto, tem tudo para correr mal.


Imagine-se uma redução com o motor ainda em alta rotação, fazendo-o de forma directa sem usar a embraiagem...à força.
O stress imposto nos carretos da caixa é nessas condições altíssimo e, se acaso nada se partir com a repetida utilização, no mínimo aquilo que ocorrerá mantendo esta forma de condução, é moer e desgatar os dentes das engrenagens, "lixando" por completo a caixa e obrigando a uma intervenção que não fica barata.


No caso desta GoldWing e pelo que me foi dito, não partiu...mas dobrou a forqueta das mudanças e os carretos também não tiveram muita sorte com o tratamento que terão recebido.


Apesar de em termos de peças ser relativamente pouco o que vai precisar, já o mesmo não se pode dizer da mão-de-obra, pois a localização das intervenções implica retirar o próprio motor para substituir as peças e se certificarem que nada mais foi afectado.


A dita peça, acompanhada de outros componentes e que estão desenvolvidos para durar porventura umas centenas de milhar de quilómetros sem chatices, sucumbiu após algumas dezenas de milhar...


É sabido que a troca de caixa com o motor desligado, é possível em alguns modelos de moto e não se sente grande arranhar ao fazê-lo sem accionar a embraiagem. Mas como disse, tal situação é nesses casos com ela parada e, como é de perceber, de evitar fazer em andamento.


Por vezes tem de aparecer uma factura de algumas centenas de €€€'s, para se perceber que a embraiagem e o seu uso correcto são importantes para alguma coisa...

[Pianoman]

A redução feita sem embraiagem é mais difícil de fazer e pode causar danos.
Já o contrário ("subir" mudanças) é bastante fácil de fazer e dificilmente causará danos.

Isto dito por um tipo (eu) que NÃO tem manete de embraiagem! Hehehehe

[Moto2cool]

Fico com a dúvida se o mau uso da embraiagem não terá o mesmo efeito, isto é, largar a embraiagem abruptamente após meter a mudança principalmente numa redução se for muito acentuada pode dar um coice com efeito na mecânica. Ia mais por aí do que não a usar.
Talvez porque me parece muito estúpido não a usar principalmente com um motão desses. Seráa um caso de mera incompetência? Sapiens diz aí na Motodiana que o CPMoto tem um tópico de tutoriais onde se existe como meter mudanças, eles que avisem os clientes

[Sapiens21]

Podes crer caro Pianoman.

As reduções são bastante lesivas para a caixa sem utilizar a embraiagem, forçando a entrada de uma mudança mais baixa. Especialmente se a rotação for alta quando se tenta essa redução directa (sem embraiagem).

Há que perceber que a manete da embraiagem está lá por uma razão...
Não é um sistema quick shift!! 

A constatação desta situação notei que causou por ali algum "desconforto", pois existe naquele concessionário um certo culto das GoldWings, pois além de estarem registados no clube GoldWing, vão a passeios organizados pelo dito clube, vão com unidades do modelo a salões ligados ao motociclismo e também a feiras de grande dimensão nacional.

A situação até pode ter provindo de uma utilização incorrecta (por desconhecimento ou pouca experiência), mas seja como for não vai ficar barato face à extensão do trabalho de mão-de-obra propriamente dito.

[dfelix]

Há que perceber que a manete da embraiagem está lá por uma razão...
Não é um sistema quick shift!! 

O quickshift é um mero acessório.
É um facilitador para algo que habitualmente se faz a olho..
Apesar de algumas já o incluirem como extra de origem, motor, caixa e embraiagem são exactamente as mesmas que se não estivesse instalado.
E a manete da embraiagem continua sempre lá!


Quanto a este tema acho que é preciso ter noção que há motores e motores. Há caixas e caixas.
E que a receita para uns pode não funcionar para outros.

Naturalmente que um motor longitudinal que  não produz rotação significativa equipado com uma caixa de 5 velocidades com enorme escalonamento como a Goldwing não pode ser sujeito ao mesmo tipo de tratamento que um motor transversal bastante rotativo com uma caixa de 6 em que as relações são curtas com a das superdesportivas.
Tal como nem sequer são vocacionadas para o mesmo tipo de utilização.

[Sapiens21]

A menção que fiz do quick shift vinha naturalmente no seguimento de que a GoldWing fotografada, teria de ter da parte do seu utilizador...o "cuidado" de evitar trocas de mudança sem o accionamento da embraiagem. 

Situação desta forma diferente do que se verificaria com as mais modernas caixas de quick shift e que possibilitam upshift e downshift sem necessidade de tocar em mais nada senão no próprio pedal. 

Mas este tipo de passagem caixa (mais rápido do que o humanamente possível) pode ter aqui um tema interessante para iniciar um tópico...
Fazes as honras, Dfelix?? 

[dfelix]

Situação desta forma diferente do que se verificaria com as mais modernas caixas de quick shift e que possibilitam upshift e downshift sem necessidade de tocar em mais nada senão no próprio pedal. 

Não existem "caixas de quick shift".
O "quick shift" é um extra instalado com o objectivo de eliminar o passo mais delicado das passagens directas que implica  "cortar punho" em fracções de segundos.

O "downshift" através de "quick shift" é algo muito recente.
Só passou a ser possível com a banalização das embraiagens deslizantes.
Como nunca tive nenhuma moto com estas características, e o meu vício de queimar borracha em circuito está controlado... nunca tive oportunidade de o testar dignamente.

Andar a meter directas num cacilheiro como a Goldwing não é impossível...
Mas quem a adquiriu não fez a escolha adequada ao tipo de utilização. 

(Por acaso conheço um gajo que conduzia uma goldwing dessa forma. Curiosamente é/era o dono da VTR que está na imagem deste tópico. Não sei o que é feito dele, pois deixou de andar de moto há uns tempos após um grave acidente por ironia de automóvel. Confesso que a primeira coisa que me ocorreu quando vi a foto que colocaste é que seria a mesma moto!)

Mas este tipo de passagem caixa (mais rápido do que o humanamente possível) pode ter aqui um tema interessante para iniciar um tópico...
Fazes as honras, Dfelix?? 

OK. Vou tentar.

[Cross]

Já se tinha falado de quickshifters no tópico da Honda NC 750 DCT

Isto prova o que o mercado anda a pedir à muito. GOLDWIND com DCT

[Pêra]

Badjoras ppl!

Estava para criar um tópico parecido a este, mas resolvi dar continuação ao mesmo.

Como sabem (pela minha apresentação), levo apenas 2000km de punho com caixa =). Pois resolvi tentar pesquisar a melhor maneira de fazer passagens (quer upshift, quer downshift) mais suaves e deparei-me com uma enorme controvérsia quanto à não utilização da embraiagem.

Pois, experimentei apenas o upshift sem embraiagem e gostei muito do resultado. Não me arrisco no entanto a fazer downshift, pois acho que seria muito esforço para o motor (que é tão novinho =) ). Prefiro melhorar o método da "gazada" antes de soltar a embraiagem.

A minha grande questão é, se sinto a mudança engrenar com bastante facilidade/suavidade sem a embraiagem, estou de algum modo a danificar ou reduzir o tempo de vida dos componentes, ou posso//devo continuar a fazê-lo?

Desde já, obrigado!
 
      V
o_O/

[2low]

Bem… dentro deste assunto…

A minha duvida é se o facto de usar da embraiagem para "travar com o motor", fazendo as respectivas reduções de caixa, sem assim abusar nos/dos travões se poderá ser uma pratica a evitar, apesar de ser comum nos automóveis se fazer/utilizar.
Resumidamente… "travar com o motor" provoca danos ou desgaste irregular da embraiagem a medio/longo prazo?

Fiz quase 40.000km no anterior motociclo e mantendo a minha condução não tive qualquer avaria ou necessidade de mudar embraiagem.
Contudo, pelo menos dois companheiros que conheço com menos quilometragem feita tiveram de substituir a embraiagem.

No actual motociclo, prevejo necessidade a medio prazo de talvez proceder a essa reparação/substituição mas por talvez um mau uso do anterior proprietário…

[TMXR]

Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa 

O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc  :ok:

[Africandruglord]

Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa 

O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc  :ok:

Cuidado com essas recomendações.

Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?

[TMXR]

Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa 

O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc  :ok:

Cuidado com essas recomendações.

Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?

Nao estou a ver em que é que possas estar a gastar o motor por deixar a sua inercia fazer a moto perder velocidade.

desde que reduzas de uma forma correcta, tentando ser o mais rapido possivel e o menos brusco possivel com a transmissao nao acredito que quaquer mal advenha de reduzires.

Obviamente estou a falar de percas de velocidade "normais", nao estou a falar de reduzires de 200 kmh para 0 em 100 metros apenas pendurado na caixa.


Certo que os travoes é que servem para perder velocidade, mas se muitos casos usares o motor nao so poupas a mecanica como vais aliviar muitos movimentos de carga da suspensao o que vai permitir ter uma condução mais suave e até mais segura, para nao falar que ao teres a moto numa mudanca correcta teras sempre uma resposta o mais directa entre o punho e a roda traseira 

[dfelix]

Estava para criar um tópico parecido a este, mas resolvi dar continuação ao mesmo.

E fizeste bem.
Apesar de que há precisamente uma semana trás foi lançado o seguinte tópico:

Como engrenar velocidades

Algumas das tuas questões estão já respondidas lá.

(a moderação bem que poderia juntar os tópicos)

A minha duvida é se o facto de usar da embraiagem para "travar com o motor", fazendo as respectivas reduções de caixa, sem assim abusar nos/dos travões se poderá ser uma pratica a evitar, apesar de ser comum nos automóveis se fazer/utilizar.
Resumidamente… "travar com o motor" provoca danos ou desgaste irregular da embraiagem a medio/longo prazo?

Por alguma razão é "travar com o motor" e não "travar com a embraiagem".
Ela é accionada apenas para efectuar a passagem. Quando não está a ser accionada, não se desgasta.

O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc  :ok:

Até da própria qualidade (ou se preferires "feitio") da mesma...   

Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?

Usar a caixa para "poupar pastilhas" não faz muito sentido.
Mas... travar combinando a caixa com os travões é algo que mais cedo ou mais tarde se acaba por fazer instintivamente.

[Africandruglord]

Podes usar o motor como travao à vontade que nao vais estragar a embraiagem ou a caixa 

O desgaste da embraiagem depende de muitos factores dependentes da conducao, percursos, pesos, etc  :ok:

Cuidado com essas recomendações.

Para travar usa-se os travões. É preferível poupar pastilhas de travão em detrimento do motor?

Nao estou a ver em que é que possas estar a gastar o motor por deixar a sua inercia fazer a moto perder velocidade.

desde que reduzas de uma forma correcta, tentando ser o mais rapido possivel e o menos brusco possivel com a transmissao nao acredito que quaquer mal advenha de reduzires.

Obviamente estou a falar de percas de velocidade "normais", nao estou a falar de reduzires de 200 kmh para 0 em 100 metros apenas pendurado na caixa.


Certo que os travoes é que servem para perder velocidade, mas se muitos casos usares o motor nao so poupas a mecanica como vais aliviar muitos movimentos de carga da suspensao o que vai permitir ter uma condução mais suave e até mais segura, para nao falar que ao teres a moto numa mudanca correcta teras sempre uma resposta o mais directa entre o punho e a roda traseira 

Não concordo de todo.

Vou começar pelo fim.

O que defines por "percas de velocidade normais" ?

Reduzir de 70 para 50 ? Reduzir de 50 para 40?

Se a a redução de velocidade for reduzida, para quê usar o motor quando tens um travão na mão e outro no pé? Parece o tópico da malta a querer usar quickshift/autoblipper em motas que não o têm, na condução de dia a dia.

Se a redução for forte então...catrapum?

Dizeres que poupo a mecânica? Como é que isso é possível? Poupar a mecânica é usar as peças de desgaste, que são, para desgastar, como as pastilhas.

Condução mais segura e suave, menos uso da suspensão, etc, usando a travagem de motor?

Ou andas a usar o motor para reduções mesmo muito fraquinhas, ou acabas de descrever o inverso do que acontece ao usar o motor para travar.
A suspensão está numa mota para trabalhar, travões idem.

Usem a mota para o que foi desenhada, daqui a pouco saiem de casa com cola nos pneus para não gastar borracha.

" teres a moto numa mudanca correcta teras sempre uma resposta o mais directa entre o punho e a roda traseira "

Um pouco random para o que se está a falar.

[Pianoman]

Fora de brincadeira (como fiz no outro tópico), gostava de lançar mais um dado para vocês pensarem no assunto (já que é coisa que não me assiste...):

Goste-se ou não, acho que todos concordamos que a caixa DCT é um avanço tecnológico que tem dado provas de fiabilidade. Não conheço casos de motas com este sistema que tenham tido que mudar seja o que for (embraiagem, etc.) por causa de terem DCT.

Logo...vejam como o DCT actua em caso de redução de velocidade e parece-me que deve ser a melhor maneira de o fazer, não?

É apenas mais um dado para pensarem.
Dispenso piadolas e provocações, mas estão no direito de as fazerem, claro.

[2low]

Fora de brincadeira (como fiz no outro tópico), gostava de lançar mais um dado para vocês pensarem no assunto (já que é coisa que não me assiste...):

Goste-se ou não, acho que todos concordamos que a caixa DCT é um avanço tecnológico que tem dado provas de fiabilidade. Não conheço casos de motas com este sistema que tenham tido que mudar seja o que for (embraiagem, etc.) por causa de terem DCT.

Logo...vejam como o DCT actua em caso de redução de velocidade e parece-me que deve ser a melhor maneira de o fazer, não?

É apenas mais um dado para pensarem.
Dispenso piadolas e provocações, mas estão no direito de as fazerem, claro.

Como estou apenas com telemóvel e alguma preguiça em ir pesquisar... (nem dá jeito na rua o fazer...)
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?

[TMXR]

Reducao normal é ires a velocidade de X e veres um sinal vermelho, um stop ou teres chegado à tua saida da AE e largares o acelerador deixando o veiculo perder velocidade e durante esse espaco reduzires de caixa.


Numa reducao so faz "bum" numa situacoes:  fazes uma sobre-rotacao, isto é vais a duzentos kmh e reduzes para 1ª ou 2ª e aí o motor fica a rodar a uma RPM acima do seu redline e o mais certo é o piston acertar nas válvulas e fazer um arranjo jeitoso ou então partires uma biela

Ha outra forma de fazer bum... que geralmente acontece quando vais a reboque sem travões e usas a embraiagem com uma mudança baixa para perder velocidade, o esforço para a embraiagem é tao grande que geralmente cede. (deves-te estar a perguntar quando é que isto acontece: em corridas tipo Dakar é frequente em que os camioes de assistência rebocam os carros para o fim da etapa).

Isto também pode acontecer por somatório com o motor a trabalhar, por isso é que importante fazer o rev-match quando se reduz... e evitar situacoes em que se vai a descer e se coloca o carro em ponto morto e depois no fim da descida engrena-se 6ª e larga-se a embraiagem   





Mas... depois eu ponho aí um video com a minha condução para ver se aprovas 


Mas como burro velho não aprende línguas, dificilmente me vais convencer a mudar a condução 

[Africandruglord]

Nah longe de mim querer mudar a condução de alguém.

Apenas discordo no usar o motor para travar como elemento principal, como complemento sim, num papel muito reduzido. Rev Match e travões são o meu método de eleição.

[Pianoman]

Como estou apenas com telemóvel e alguma preguiça em ir pesquisar... (nem dá jeito na rua o fazer...)
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?

Quando travas ou largas o acelerador, o DCT reduz automaticamente quando chega a uma determinada rotação (específica para cada mudança, mas sempre muito semelhante), travando assim SEMPRE um pouco com o motor.

Isto acontece em qualquer modo de condução (D ou os vários S), mudando apenas a rotação a que a redução de mudança acontece. No modo S essa redução é mais agressiva.
Também podes antecipar a redução, carregando no "-" em qualquer dos modos.

[2low]

Como estou apenas com telemóvel e alguma preguiça em ir pesquisar... (nem dá jeito na rua o fazer...)
... como funciona o DCT nas travagens/reduções?

Quando travas ou largas o acelerador, o DCT reduz automaticamente quando chega a uma determinada rotação (específica para cada mudança, mas sempre muito semelhante), travando assim SEMPRE um pouco com o motor.

Isto acontece em qualquer modo de condução (D ou os vários S), mudando apenas a rotação a que a redução de mudança acontece. No modo S essa redução é mais agressiva.
Também podes antecipar a redução, carregando no "-" em qualquer dos modos.

Bem melhor que qualquer aplicação da Adobe, em que para fazer zoom in ou zoom out, tem de se carregar primeiro (e sem largar) no CTRL e depois "+" ou "-"...

Agora a sério… então o DCT não faz nada que eu não faça… claro, sem ser automaticamente...
Por vezes só tenho receio de como uso pouco travão alguém que vá trás não ver a típica luz de travagem e vá contra mim…
Acho que é esse o inconveniente das travagens com motor.
Por isso, no inicio dou um toque com a manete só para luz acender, faço redução suave e no final finalizo com uma travagem suave para ficar imobilizado num semáforo/cruzamento/estacionamento….

[TMXR]

Nah longe de mim querer mudar a condução de alguém.

Apenas discordo no usar o motor para travar como elemento principal, como complemento sim, num papel muito reduzido. Rev Match e travões são o meu método de eleição.

Acho que estamos os 2 a falar da mesma coisa, só que acho que estas a interpretar aquilo que estou a dizer de uma forma que não estou a dizer: o 2low perguntou se podia usar o motor no seu dia a dia para usar como motor-travão

A minha duvida é se o facto de usar da embraiagem para "travar com o motor", fazendo as respectivas reduções de caixa, sem assim abusar nos/dos travões se poderá ser uma pratica a evitar, apesar de ser comum nos automóveis se fazer/utilizar.
Resumidamente… "travar com o motor" provoca danos ou desgaste irregular da embraiagem a médio/longo prazo?

E eu respondi-lhe que sim. E de facto podes deixar de acelerar que o inercia do motor faz o veiculo perder velocidade. E a medida que vai reduzindo vai baixando de caixa

E numa descida inclinada em que nao queira deixar o veiculo aumentar muito de velocidade, o manter numa mudança baixa também pode ser feito.

Nao acredito, alias, até estou seguro que nada disto faça mal à moto do 2 low. 



Agora acho que tu estas a ler aquilo que estou a escrever como: vais na recta do autódromo do estoril na tua R1 em 6ª a 240, passas placa dos 200m metes 2 abaixo e na dos 100m tiras 1 e nao uses os travoes que puxar a manete dá muito trabalho e gastas as pastilhas  : e nao é nada disso que estou a dizer 

[Africandruglord]

Em condução espirituosa ninguém se livra do motor meter-se na travagem, é algo que simplesmente vai acontecer,numas motas mais que outras.

A R1 tem muito menos "engine breaking" que a MT. Acho que devemos aprender a travar usando as ferramentas certas para o efeito, e mais eficazes, como os travões. Uma das principais razões para defender tanto o rev match, é que anula muito do tal coice dado pelo motor na travagem, o que se traduz em menor perturbação no chassis da mota.

Anular o coice do motor é meio caminho andado para um entrada suave em curva, a muito mais velocidade, isto sem falar da tal poupança mecânica, porque o motor é o coração da mota.

Resumindo, sou da opinião de travar bem e forte enquanto se reduz na caixa, usando rev, minimizando qualquer coice que possa haver. 

Podemos sempre testar estas teorias numas curvinhas, se alguém me deixar para trás dou a mão à palmatória. Era um bom motivo para a malta vir aqui ao Algarve 


PS: 6ª a 240? A R1 a essa velocidade nem a 5ª meteu ainda 

[TMXR]

Se largares o acelerador a 140 de repente na AE numa Multistrada, quase que voas por cima da moto tal e o engine braking.

A andar depressa travar e reduzir andam de mãos dadas. 

E na curva, quando precisares de ré-acelerar vais precisar de ter a mudança correcta engrenada para teres progressão imediata e controlada. O que estava a dizer lá atrás no ultimo parágrafo que achaste um pouco random.

[dfelix]

Goste-se ou não, acho que todos concordamos que a caixa DCT é um avanço tecnológico que tem dado provas de fiabilidade. Não conheço casos de motas com este sistema que tenham tido que mudar seja o que for (embraiagem, etc.) por causa de terem DCT.

Teoricamente têm bons argumentos para não dar chatices.
As passagens são feitas automágicamente.
E a principal razão de desgaste das embraiagens convencionais é por azelhice do condutor.

... como funciona o DCT nas travagens/reduções?

Uma embriagem opera nas engrenagens pares e outra nas impares.
Ambas trabalham alternadamente.

Imaginando que vais em 5ª.
Numa caixa com DCT a 4ª já está previamente engatada.
Pelo que uma das embriagens vai libertar a 5ª ao mesmo tempo que a outra prende a 4ª.

Numa reducao so faz "bum" numa situacoes:  fazes uma sobre-rotacao, isto é vais a duzentos kmh e reduzes para 1ª ou 2ª e aí o motor fica a rodar a uma RPM acima do seu redline e o mais certo é o piston acertar nas válvulas e fazer um arranjo jeitoso ou então partires uma biela

O pistão para acertar nas válvulas implicará a cambota girar mais rápido que a distribuição.
Como aquilo gira tudo sincronamente, desde que o mecanismo esteja saudável... não é suposto acontecer.
 

Um amador rápido aos comandos duma superdesportiva 600 na curva 1 no Estoril abranda dos 280kmh em 6ª para os 80kmh em 2ª em cerca de 150 metros.

Naturalmente que esta travagem não é feita directamente de 6ª para 2ª pois implicaria demasiado tempo de embraiagem, consequente queda da rotação, total dependência do travão da frente e perda de tracção sobretudo na reacção brusca ao desembraiar já que controlar uma trajectória sob efeito daqueles G's pouca destreza sobra para um "rev match" preciso.

Mas... mesmo reduzindo rapidamente de forma sequencial, a sobre-rotação é brutal.

E o que mais sofre é mesmo o comportamento da traseira.
Como se não bastasse estar "leve" porque o peso se concentra na roda da frente... por cada uma que se mete abaixo passa a rodar abaixo da velocidade a que devia... e tende a derrapar ou saltitar.
Mas os motores aguentam a bomboca! Mal seria...

Agora a sério… então o DCT não faz nada que eu não faça… claro, sem ser automaticamente...

Explica-me como é que manualmente consegues na tua moto antes de efectuar a passagem ter a mudança que pretendes já engrenada, e ao mesmo tempo que embraias aquela em que vais, desembraias que pretendes.
 

Por vezes só tenho receio de como uso pouco travão alguém que vá trás não ver a típica luz de travagem e vá contra mim…

Não te preocupes...
Quem vai atrás de ti simplesmente desvia-se com a mesma facilidade com que se contorna um pino de sinalização.



Como podes ver, também não tem luzes de stop.
 

Por isso, no inicio dou um toque com a manete só para luz acender, faço redução suave e no final finalizo com uma travagem suave para ficar imobilizado num semáforo/cruzamento/estacionamento….

 

A R1 tem muito menos "engine breaking" que a MT.

Apesar de maior capacidade, o curso é menor...
Além de que tens uma embriagem deslizante que faz milagres.

Uma das principais razões para defender tanto o rev match, é que anula muito do tal coice dado pelo motor na travagem, o que se traduz em menor perturbação no chassis da mota.

Sim, desde que tenhas tempo e rotações disponíveis para o "match"...

Podemos sempre testar estas teorias numas curvinhas, se alguém me deixar para trás dou a mão à palmatória. Era um bom motivo para a malta vir aqui ao Algarve 

Aí está uma boa sugestão para quando regressar o bom tempo...
 

Já o deixar para trás... será sempre complicado.
Além de que estás a jogar em casa, basta-te manter em 2ª todo o caminho para ser difícil acompanhar.
 

Se largares o acelerador a 140 de repente na AE numa Multistrada, quase que voas por cima da moto tal e o engine braking.

E o testastretta além de ser um twin hiperquadrado até tem embraiagem deslizante... 

[Pianoman]

Já agora uma pergunta indirectamente relacionada como que se fala por aqui:
Um amigo meu trocou uma Versys por uma NC e queixou-se que o travão de motor da NC é substancialmente menor do que o da Versys.

Mecânica e tecnicamente, o que faz esta diferença?

[Africandruglord]

Se largares o acelerador a 140 de repente na AE numa Multistrada, quase que voas por cima da moto tal e o engine braking.

A andar depressa travar e reduzir andam de mãos dadas. 

Novamente, depende da mota.
Eu na R1 desço 2 mudanças se for preciso e ela nem bufa, até agradece.
Na MT é o inverso.

E na curva, quando precisares de ré-acelerar vais precisar de ter a mudança correcta engrenada para teres progressão imediata e controlada. O que estava a dizer lá atrás no ultimo parágrafo que achaste um pouco random.

Apesar de ser verdade, é um tema completamente diferente.
A mudança certa é sempre "subjectivo", depende do andamento e tipo de estrada em que te encontras.

[TMXR]

Eu nao disse que fazia nenhuma reducao, nem em usar a embraigem 


Eu disse "ir na autoestrada a 120/140 e soltar o acelerador"... nao estou a dizer "usar a embraigem" nem "reduzir a caixa"... é sempre em 6ª: vais a 140 e soltas o acelerador

...é puro "engine braking"...



"O pistão para acertar nas válvulas implicará a cambota girar mais rápido que a distribuição.
Como aquilo gira tudo sincronamente, desde que o mecanismo esteja saudável... não é suposto acontecer."



Gira até as 6 ou 7 mil rotacoes (red line de um motor de carro, ou de uma NC  )... estas-te a esquecer que as valvulas sao recolhidas por um sistema inercial elastico.... faz uma redução que o ponha a girar as 10 ou 12 mil (inserir valor substancialmente acima do redline de uma moto desportiva) e depois abre-o o motor para ver o que é que aconteceu: válvulas partidas ou dobradas, correias ou correntes da distribuição partidas, pistoes marcadados, bielas dobradas ou partidas, etc 

[dfelix]

Mecânica e tecnicamente, o que faz esta diferença?

O efeito "travão" resulta do "esforço" necessário para fazer o motor rodar quando não está a ser alimentado.
É como que a soma de todas as forças necessárias para movimentar os componentes e vencer o vácuo que se gera no interior dos cilindros.

- Esta resistência é maior quanto maior for a capacidade individual dos cilindros.
(O caneco de um mono 600cc tal como exerce maior compressão também gera mais vácuo que os 4x 150cc dum inline-four, até porque a cada duas voltas habitualmente só um deles realiza admissão e outro compressão)

- Esta resistência é maior quanto mais alta a rotação.
- Esta resistência é menor quando engrenada uma mudança mais alta.

(Nas motos sem grandes electrónicas em que é possível pegar de empurrão isto observa-se facilmente pois habitualmente é dificil arrancar numa primeira sem que a roda bloqueie. Acaba por ser necessário meter uma 2ª ou 3.)

Não faz muito sentido o efeito se faça sentir menos na NC que na versys.
Pois a NC não só tem maiores canecos como é motor com maior curso e portanto maior efeito de alvanca.

A não ser que... seja DCT e o funcionamento deste mecanismo por alguma razão que desconhecemos altere este tipo de comportamento.

Diferença de binário, programação da ECU...

O efeito de travão do motor ocorre quando se desacelera.
Neste contexto inverte-se os papeis e a velocidade (energia) é consumida pelo esforço necessário a movimentar um vasto número de componentes.

Não vejo ao certo até que ponto o ECU tenha influência neste processo.
Quanto ao binário... habitualmente este representa a força produzida pelo motor. Nesta situação podemos considerar quanto muito uma espécie de binário negativo.

...é bem provável que seja derivado da embraiagem deslizante que acho que a equipa. Neste caso, não sentes praticamente o travão motor a atuar.

O objectivo da embraiagem deslizante não é anular o efeito de travão do motor.
O objectivo da embraiagem deslizante é evitar que a roda bloqueie por acção do mesmo. E para isto ocorrer, implica que seja exercida força considerável na transmissão.

A R1 provavelmente tem embraiagem deslizante, o que ajuda a "amortecer" o binário negativo gerado pela redução. Na Multistrada é que acho estranho ter esse comportamento

Não é estranho.
Aquilo para deslizar implica que a roda a girar consideravelmente acima da velocidade a que se encontra o motor.

... estas-te a esquecer que as valvulas sao recolhidas por um sistema inercial elastico....

Por acaso, das nossas não é aplicável... 

faz uma redução que o ponha a girar as 10 ou 12 mil (inserir valor substancialmente acima do redline de uma moto desportiva) e depois abre-o o motor para ver o que é que aconteceu: válvulas partidas ou dobradas, correias ou correntes da distribuição partidas, pistoes marcadados, bielas dobradas ou partidas, etc

Teria passado boa parte da minha vida em oficinas se fosse assim... 

[TMXR]

o efeito motor-travao pode ser modulado electronicamente.

Em competicao é um parametro bastante importante, porque travar nao serve apenas para perder velocidade, tambem serve para mover o centro de gravidade, assim como uma suspensao nao serve apenas para amortecer o mau piso, tambem serve para colocar carga e a sua taragem é deveras importante para uma coisa que se chama "grip mecanico"... mas nao vamos entrar por aqui, porque é capaz de ser confuso...


Voltando ao engine braking, este equivale a travar com a roda traseira, logo demasiado engine braking em terminadas condicoes é prejudicial pois estao a tirar carga do eixo dianteiro promovendo "understeer" indesejado.

Mecânica e tecnicamente, o que faz esta diferença?

faz uma redução que o ponha a girar as 10 ou 12 mil (inserir valor substancialmente acima do redline de uma moto desportiva) e depois abre-o o motor para ver o que é que aconteceu: válvulas partidas ou dobradas, correias ou correntes da distribuição partidas, pistoes marcadados, bielas dobradas ou partidas, etc

Teria passado boa parte da minha vida em oficinas se fosse assim... 

Subscreveto tudo o que dizes em relacao ao travao motor, deve-se ao vacuo criado pelo fecho do acelerador, pois ao contrario do que muita gente pensa, quando fechamos o acelerador nao estamos a fechar a gasolina mas sim o ar (nos carros, fechar o acelerador com caixa engrenada tambem implica o corte de gasolina, mas adiante...) e depende muito da volumetria e da alavanca.

é um excercicio  facil imaginar: basta ter 2 seringas, 1 de 10cc e outra de 100cc e ver quanto custa gerar vacuo dentro de cada uma delas 



Quanto aos motores... ja parti pelo menos 2 motores assim. E talvez um 3º que passado 2/3 voltas de um sobreregime, a biela abriu uma bonita janela para fora do motor com uma excelente vista para os colectores de escape 

Chamo-lhes oferendas ao "God of Speed" 

[dfelix]

...mas nas Tracers supostamente quando fazem ecu flash há quem consiga atenuar o efeito de travão motor. Não sei se faz sentido ou não.

Não vejo grande sentido...
Não vejo o que electronicamente possa intervir no efeito de travão motor.
Mas se souberes, apita. Pois estou curioso.

o efeito motor-travao pode ser modulado electronicamente.
(...)
Em competicao é um parametro bastante importante, porque...

As únicas formas que vejo de electronicamente alterar o efeito seria recorrendo a algo a algum mecanismo que interfira com o vácuo. Ou talvez mais facilmente actuando ao nível da embraiagem.

Não me ocorre nenhum sistema que faça isso nas motos convencionais.
Ainda por mais na competição, em que os regulamentos por norma são bastante restritivos.

Voltando ao engine braking, este equivale a travar com a roda traseira, logo demasiado engine braking em terminadas condicoes é prejudicial pois estao a tirar carga do eixo dianteiro promovendo "understeer" indesejado.

OK... deduzo que estejas a falar de competição automóvel.
Daí que algumas coisas não me estejam a fazer lá muito sentido.

No motociclismo, a "falta de carga do eixo dianteiro" numa travagem agressiva está longe de ser algo preocupante..



 

[Pianoman]

Não faz muito sentido o efeito se faça sentir menos na NC que na versys.
Pois a NC não só tem maiores canecos como é motor com maior curso e portanto maior efeito de alvanca.

A não ser que... seja DCT e o funcionamento deste mecanismo por alguma razão que desconhecemos altere este tipo de comportamento.

Não.
O exemplo que dei (do meu amigo) são as duas de caixa manual.

[2low]

(…)

Agora a sério… então o DCT não faz nada que eu não faça… claro, sem ser automaticamente...

Explica-me como é que manualmente consegues na tua moto antes de efectuar a passagem ter a mudança que pretendes já engrenada, e ao mesmo tempo que embraias aquela em que vais, desembraias que pretendes.
 

Por vezes só tenho receio de como uso pouco travão alguém que vá trás não ver a típica luz de travagem e vá contra mim…

Não te preocupes...
Quem vai atrás de ti simplesmente desvia-se com a mesma facilidade com que se contorna um pino de sinalização.



Como podes ver, também não tem luzes de stop.
 

Por isso, no inicio dou um toque com a manete só para luz acender, faço redução suave e no final finalizo com uma travagem suave para ficar imobilizado num semáforo/cruzamento/estacionamento….

 

(…)

Realmente agora que já li um pouco sobre o funcionamento de um DCT (nunca o tinha feito), foi descabido da minha parte ter afirmado uma coisa daquelas sem noção real da coisa.
O que quis dizer foi tal como o que o Tmaxer julgo ter percebido ao meu primeiro comentário… que não faço reduções com motor de 200kmh para 20kmh mas que utilizo o motor para redução suave de velocidade antes de imobilizar o motociclo, não havendo dessa forma um desgaste a curto ou medio prazo da embraigem e utilizando os travões apenas quando é preciso.
-sempre me fez confusão aqueles relatos de veículos ficarem sem travões por pessoas que só usam os travões… o aquecimento exagerado levando a uma não travagem quando poderá ser preciso...

Mas... no passado passeio, onde almoçámos em "preto-o-corvo" poderei ter feito uma dessas reduções exageradas com motor, ao ponto de que ele simplesmente cortou combustão e tenho noção que os 4 piscas ligaram automaticamente , para apos ter subindo na caixa o motor voltou ao funcionamento…
Este tipo de comportamento também só o tive uma vez com a Kawasaki e não foi muito diferente o comportamento mas não reparei nos 4 piscas…
Em ambos senti uma tendência para bailar da traseira solta e do excesso de força/peso concentrados na frente da moto…
 

Quanto aos pinos… estaria desgraçado se assim fosse… são tantos os pinos que levam com carros em cima…
 

[TMXR]

o efeito motor-travao pode ser modulado electronicamente.
(...)
Em competicao é um parametro bastante importante, porque...

As únicas formas que vejo de electronicamente alterar o efeito seria recorrendo a algo a algum mecanismo que interfira com o vácuo. Ou talvez mais facilmente actuando ao nível da embraiagem.

Não me ocorre nenhum sistema que faça isso nas motos convencionais.
Ainda por mais na competição, em que os regulamentos por norma são bastante restritivos.

Voltando ao engine braking, este equivale a travar com a roda traseira, logo demasiado engine braking em terminadas condicoes é prejudicial pois estao a tirar carga do eixo dianteiro promovendo "understeer" indesejado.

OK... deduzo que estejas a falar de competição automóvel.
Daí que algumas coisas não me estejam a fazer lá muito sentido.

No motociclismo, a "falta de carga do eixo dianteiro" numa travagem agressiva está longe de ser algo preocupante..



 

Na embraigem baixando a taragem das molas, por exemplo, nao funciona, pois o sistema esta desenhado para actuar com um torque de travao muito forte.

O truque será sempre em deixar entrar algum ar, interferindo com o parametro de abertura dos TBs que hoje em dia sao de actuação electrónica atraves de um stepper-engine.







Estava a falar de motos... nos carros de corrida geralmente nao temos slipper clutch, nos RWD temos é autoblocantes de discos que impedem a dissipacao da potencia pelo "caminho mais curto" mas que exigem nas reducoes alguma aceleracao "o chamado ponta-tacao". Geralmente tambem temos caixas de dentes direitos que exigem um minimo de actuacao da embraigem/acelerador e praticamente quanto mais bruto e brusco fores a trocar de caixa, melhor o fazes...


Mas voltando as motos: o ponto onde podes sofrer esse indesejado "understeer" nao é na travagem a direito. (embora demasiado engine braking a direito com uma forte travagem possa fazer a moto atravessar-se um pouco de traseira)

O momento critico é o que vai do turn-in ao apex (ou ao momento em que voltas a abrir o acelerador). Ou seja quando ja estas deitado e ja nao vais a travar ou vais a travar muito pouco (vulgo trailbraking). Teres um momento de travagem a puxar o CG para tras quando precisas é de carga à frente, vai-te provocar o tal "understeer" 

A partir do momento em que retornas ao uso acelerador, passas a controlar o ponto de CG da moto 

[dfelix]

O truque será sempre em deixar entrar algum ar, interferindo com o parametro de abertura dos TBs que hoje em dia sao de actuação electrónica atraves de um stepper-engine.

Deixar entrar algum ar... é mais ou menos o mesmo que manter alguma aceleração.. que é mais ou menos um "rev matching".

O momento critico é o que vai do turn-in ao apex (ou ao momento em que voltas a abrir o acelerador). Ou seja quando ja estas deitado e ja nao vais a travar ou vais a travar muito pouco (vulgo trailbraking). Teres um momento de travagem a puxar o CG para tras quando precisas é de carga à frente, vai-te provocar o tal "understeer" 

Estás oficialmente nomeado para incomodar o africandruglord nas curvas lá do quintal dele. 
E até alinho na brincadeira. O velasquez certamente também. Não temos motos para vos acompanhar... mas faz-se os possíveis para ver a coisa de perto.
 

Mas quanto a esse tema...
Sempre achei mais complicado segurar a traseira na travagem do que propriamente a transição para a aceleração.
Uma travagem agressiva que implique trabalhar com ambos os pés e ambas as mãos enquanto a desaceleração faz o corpo parecer que pesa uma tonelada é fisicamente desgastante.
O esforço para manter a carga numa traseira que só quer saltitar é gigante.
E ao fim de umas quantas voltas o próprio momento da transição acaba por ser quase um momento de descanso.
A retoma da aceleração acaba por ser mais permissiva. Uma posição incorrecta que resulte na traseira patinar (CG demasiado na frente) ou a roda levantar (CG demasiado atrás) é algo que até se corrige no momento sem se estar sujeito ao mesmo nível de esforço.

Isto já está a ficar demasiado técnico para o meu conhecimento  mas continuem, estou a gostar de aprender

Quando abri o video que o africandruglord postou sobre rodagens, lembrei-me de imediato deste que explica de forma fenomenal o funcionamento das embraiagens deslizantes.

E já agora...

Gostava de ter a capacidade de explicar as coisas de forma tão simples e clara como este gajo.

[Africandruglord]

Epah, para me verem na R1 primeiro há que me bater na MT, a luta assim é mais justa, 

É não menosprezem os seus 85 CV, ela já comeu peixe graúdo. 

[dfelix]

Epah, para me verem na R1 primeiro há que me bater na MT, a luta assim é mais justa,

Não estranharia NADA que algumas estradas mais retorcidas sejas até mais rápido na MT...

É não menosprezem os seus 85 CV, ela já comeu peixe graúdo.

85... ena... deste-lhe vitaminas!
 

[Africandruglord]

Posso mostrar na boa, mas vê-lá só parada não seria muito engraçado 

Félix reza a lenda que o akra dá mais 5 CVS na 07, ou então é dos autocolantes 

[dfelix]

Félix reza a lenda que o akra dá mais 5 CVS na 07, ou então é dos autocolantes

Portanto, são 5cv medidos no dinolhómetro.
 

[TMXR]

Sendo assim, o melhor é meter 2 akrapovics... ganhas logo 10 cavalos 

[Africandruglord]

E se meter os pés no chão e empurrar ainda são mais 5.

[TMXR]