A "pièce de résistance" do video é a explicação dada aos 16:10 do video:
"..it's a inline-four that thinks is a v-four!"Tecnicamente a razão que leva um construtor a adaptar o "crossplane" é exactamente isto!
Aproximar o comportamento de uma configuração inline convencional ao V 90º convencional.
É pena o video não ir buscar como surgiu esta opção que já se tornou tradição na Yamaha.
Pois é bem interessante!
Há umas semanas atrás o tmaxer escreveu
aqui algo interessante que tem muito a ver com isto.
Supostamente a história de um japonês da Honda que ao experimentar a
900SS, afirmou que nunca conseguiriam construir nada assim.
Ora bem... a Yamaha tentou.
Portanto, pegou na motorização disto:
E adaptou-a para criar isto:
As semelhanças visuais com a 900SS são enormes.
As semelhanças do ponto de vista de comportamento, entrega e sonoridade também.
E graças a um pequeno truque.
O bicilíndrico paralelo da primeira geração de TDM era um "screamer" convencional com cambota "flat".
O que significa que ao longo das duas voltas necessárias ao motor de 4 tempos completar o ciclo, a ignição dos pistões ocorria de forma alternada.
Algo deste género:
-|---volta 1 -------------|---volta 2 -----------
000--090--180--270--360--450--540--630--(720)
-X---------------------------------------------
--------------------------X--------------------
Olhando para a cambota é perfeitamente possível observar que ambas as bielas estão alinhadas (flat).
Ignição do cilindro 1 aos 0º.
Ignição do cilindro 2 aos 360º.
No V2 as bielas partilham o mesmo pino.
Algo que só é possível graças á disposição quase longitudinal das cabeças.
Olhando para a cambota desta 696 é perfeitamente possível tudo isso, assim como a construção extremamente compacta.
E apesar de ambas as bielas partilharem o mesmo pino (o que torna virtualmente a cambota também como "flat"), a ignição do segundo cilindro é afectada pelo ângulo de 90º existente entre as cabeças.
O resultado é algo deste género:
000--090--180--270--360--450--540--630--(720)
-X---------------------------------------------
--------------------X--------------------------
Ignição do cilindro 1 aos 0º.
Ignição do cilindro 2 aos 360º
-90º = 270º.
Esta configuração 270º não é tão eficiente quanto a 360º no que diz respeito a obter potências pico.
Mas provou oferecer uma entrega mais suave, menores vibrações e melhor tracção.
Perante isto como é que a Yamaha obtém no seu bicilíndrico paralelo replicar o mesmo comportamento?
Simples: Roda 90º o pino correspondente ao cilindro 2 para que este chegue ao ponto morto superior não aos 360º... mas aos 270º (360º-90º).
Esta é a versão "crossplane" da mesma cambota que a Yamaha inaugurou na TRX850 e que posteriormente adaptou também à TDM850.
É perfeitamente possível observar que os "pinos" estão ligeiramente desfasados. 90º para sermos mais precisos.
Hoje em dia são diversos os construtores que têm adotado esta configuração.
Mas a Yamaha tem todo o mérito pela forma como foi a introduziu e popularizou.
Já o crossplane da R1 é uma história diferente.
Ele surge como tecnologia derivada da M1 com que corre no motoGP.
E a M1 não só até ao regresso da Suzuki
foi a única inline-four, como ainda é a
única competitiva entre V4.
Portanto, uma inline-four com uma configuração que permite comportamento de V4... para ser competitiva entre V4's.
