Potência à roda em banco de ensaio…

[Sapiens21]

Potência à roda em banco de ensaio…

Acredito que a esmagadora maioria dos membros do fórum saiba +/- o que é, ou pelo menos já terá "ouvido falar"…

E também estou em crer que a maioria saiba que são raros…bem mais raros os casos em que a potência verificada em banco de ensaio supere a declarada pelo fabricante (em estado stock).

O que é mais habitual (e salvo "honrosas" excepções, naturalmente) é a potência verificada à roda, levada a cabo no teste denominado no termo inglês...dyno run, mostrar uma realidade de potência abaixo daquela que a ficha técnica indica.

Não é incomum uma moto declarar ter p.ex. +100cv e depois no banco de ensaio mostrar ao seu orgulhoso dono uns números com uma "cura de emagrecimento…

Existem em Portugal alguns dinamómetros (faço um parêntesis para dizer que a sua aquisição fica-se por valores muitíssimo elevados) que medem com precisão a potência produzida por um motor, a qual é obtida através de medições do binário e da rotação do motor.
O membro moto2cool curiosamente criou por cá recentemente um tópico que aborda o binário e a potência.

Num dinamómetro de rolo a potência é medida na roda, sendo a mesma menor do que o indicado pelo fabricante (em "teste de bancada" com roda parada), pois há neste caso perdas geradas desde logo pela transmissão e pelo atrito do pneu no piso.

A este respeito dos testes de potência à roda, convido-vos a ler o exemplo explicativo da Bosh Car Service, para perceberem como funciona:


"O ensaio mais vulgarmente efectuado é o teste contínuo para se conseguir verificar a curva de potência e binário do motor. Este ensaio é realizado da seguinte forma:

O veículo é posto em movimento com a relação de caixa de velocidades pretendida, normalmente a relação mais directa (1:1) ou seja 4ª ou 5ª velocidade. Quando existir estabilidade de rolamento a baixa velocidade (até 50 km/h), o motor é acelerado ao máximo (WOT) e é medida a potência à roda. Quando for atingida a rotação máxima pretendida no teste, o motor é desembraiado e as rodas rodam livremente para que seja traçada a curva da potência consumida pelas transmissões.
São fornecidos pelo banco de testes os valores de potência da norma ou corrigidos. Estes valores têm em conta valores de potência, para os valores em condições atmosféricas de referência segundo a norma 70020, pois as condições atmosféricas influenciam o desempenho do motor."


http://www.electrosport.pt/servicos.asp?service=potencia

Não é que as marcas sejam propriamente mentirosas (ok…também as há de forma flagrante), mas o que acontece é fornecerem os números mais favoráveis e usados por todos - ou a maioria - dos fabricantes.

Deixo também uma nota final para o facto de poderem haver pequenas diferenças na potência mesmo entre modelos iguais e saídos da mesma linha de montagem, ainda que tal situação fosse mais notória em motores mais antigos do que actuais.

[dfelix]

Não é que as marcas sejam propriamente mentirosas (ok…também as há de forma flagrante), mas o que acontece é fornecerem os números mais favoráveis e usados por todos - ou a maioria - dos fabricantes.

Por vezes o problema também está na "nossa" interpretação...
Pois quando uma ficha técnica indica a potência do motor... poderá querer dizer exactamente a potência do motor! 

[Sapiens21]

Obviamente....

E por essa razão indicam a potência que, em numeração, é mais favorável. Se acaso à roda fosse mais alta (que não é na esmagadora maioria dos casos *), a ficha técnica iria favorecer a medição mais alta.
Tornou-se assim um "standard" utilizado por todas as marcas, o que é perfeitamente compreensível. 

* Creio que foi a GSX-S1000F, que num teste por cá publicado revelou mais potência à roda que na ficha técnica. 

[Sapiens21]

E até se podia largar aqui a "bomba" de discussão sobre a NC revelar mais potência em banco de ensaio do que a declarada... 

Não estou a inventar....  Foi testado por uma publicação Francesa juntamente com 2 concorrentes e revelou cerca de +3,5cv à roda, do que na ficha técnica da marca, ou seja, 58,4cv.

http://www.moto-station.com/article112331-honda-nc750x-dct-vs-kawasaki-versys-650-vs-yamaha-tracer-700-la-technique.html

[Moto2cool]

Agora quero deixar aí um desafio ( ao Sapiens, quem mais? ) De recolher as potências medidas das motas mais faladas neste fórum   - lembras-te de um tópico sobre velocidades?

Já agora devo protestar veementemente contra a suspeição lançada:" Não é que as marcas sejam propriamente mentirosas".
Penso que o grupo Volkswagen será o primeiro a reclamar

[pedroareias]

A propósito, andei à procura depois do Carlos KB ter mencionado o facto e encontrei 101 na roda e 110 na cambota. Como na cambota é confirmado pela motorrad online, acredito.
http://www.moto-station.com/article7890-p2-honda-cbf-1000-f-yamaha-fz1-fazer-et-suzuki-gsf-1250-s-bandit-abs-nouvelle-reference-chez-les-routieres-.htmlO%20texto%20copiado%20aparecerá%20automaticamente%20aqui

[mneves]

Quem percebe o mínimo de mecânica sabe que desde  motor a roda há muita perca de potência,mais nas scooters ,do  vareador e correia então...
Já vi testes em que uma scooter de 30cv ,na roda tem uns 20 e poucos CV.
Já fiz um teste destes há uns anos quando tive um Fiat Punto 55 em que achei que andava demais para o anunciado (54cv) fiz uma pequena alteração na admissão de ar e na altura Shell vpower sempre, no banco de ensaio ,em vez de 54 CV tinha 60.5 a roda dando 180kmh no corte.
Fiz na vr2 Motorsport e paguei na altura 50€ ,foi há 18 anos

[Moto2cool]

Nas 3 do campeonato naked meio peso, a perda de potência é de cerca de 5 HP




In: http://www.motorcycle.com/shoot-outs/suzukis-sv650-takes-on-the-competition/attachment/062416-2016-suzuki-sv650-vs-yamaha-fz-07-vs-ktm-690-duke-hp-dyno

[carlos-kb]

Boas...

Não sei se a minha conversa há dias com o Areias acerca deste tema, serviu de mote a este tópico. O facto é que por norma as marcas referem as características e specs dos seus motores na respectiva ficha técnica (nº de cilindros, configuração, cilindrada, cotas internas, taxa de compressão, nº de válvulas, etc...) e por isso tem lógica que, da mesma forma, declarem a potência desse motor obtida à cambota.

Pelas leis da física, por norma qualquer transmissão de energia origina perdas, e a transmissão de potência à roda não é excepção, perdas estas que podem depois depender de vários motivos. Não é de estranhar assim que o valores obtidos em banco de potência, com a potência final (ou medida à roda) serem discrepantes para menos dos valores anunciados.
Acho que não se trata tanto de as marcas "mentirem" (como já foi aí levantada essa questão), mas sim de anunciarem o melhor valor obtido, ou aquele que lhes convém. Sabemos como os números são poderosos em termos de marketing.

Não sei dessa questão sobre a NC referida pelo Sapiens de na potência real à roda, se obterem valores maiores que o declarado, mas não metendo em causa esse facto, podemos pensar que por vezes também poderá dar jeito anunciar valores menores, consoante o propósito... um exemplo pode ser, para efeitos de habilitação legal (lembrem-se que a anterior versão de 700cc estava homologada para A2 na Europa).

[pedroareias]

Há sempre surpresas. A GSX-S1000(F) é uma delas. Já vi 160 cavalos corrigidos quando a marca anunciava 145.

Agora deve andar à volta de 163 (acho que já vi em algum lado), a Suzuki anuncia 150.

Muitos criticam a Suzuki, mas os motores... quem dera à Honda ter os "cacetes" que a Suzuki tem agora (a GSXR1000RR  :viufantasma:).

E os consumos são normalmente imbatíveis para o power.

De certeza que o "novo" 998 da Honda com 143 declarados não vai ter hipótese com estas Suzuki.

Aliás a SV650 é um exemplo dentro da cilindrada.

[carlos-kb]

Para a VFR1200F, a gaja perde quase 18cv à roda. Anuncia 170cv...



Vicissitudes do veio de transmissão. 

[pedroareias]

Coiiitaaadinhooo, que grande infelicidade! Está na altura de fazeres o upgrade para uma PCX 125.

 

Para a VFR1200F, a gaja perde quase 18cv à roda. Anuncia 170cv...



Vicissitudes do veio de transmissão. 

[carlos-kb]

Coiiitaaadinhooo, que grande infelicidade! Está na altura de fazeres o upgrade para uma PCX 125.

Prometo que quando começar a olhar a consumos, como tu.... penso nisso!   

[dfelix]

E por essa razão indicam a potência que, em numeração, é mais favorável.

Ninguém vai colocar a potência medida à roda no capítulo da ficha técnica correspondente ao motor... porque essa não é a potência do motor.

Sim... são números mais favoráveis.
Mas a forma como a informação é indicada está tecnicamente correcta.

[Sapiens21]

Mas quem é que colocou em causa que a potência indicada na Ficha Técnica está incorrecta ou que deveria (ou não) estar no "separador" do motor??

Apenas foi referido que as marcas optam por indicar a potência mais favorável....e não a potência à roda e que temos como muito mais próxima ao contexto real de utilização!


Essa opção generalizada e mais favorável foi indicada. Essa sim...
Mas não leste por certo que referi a potência do motor como incorrecta.

[pedroareias]

[alterei para não ofender as donzelas]

Sapiens21: é preciso muiiiiiita paciência.

Diagnóstico:

[Cross]

Para a VFR1200F, a gaja perde quase 18cv à roda. Anuncia 170cv...



Vicissitudes do veio de transmissão. 

Só 10% pensava que era algo... não está mal.

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[pedroareias]

Nada mal! Convém brincar com quem tem bombas. Agora quem tem uma Pcx pode ficar triste.

Quem tem VFRs, S1000rr, etc, sabe que é brincadeira.

Mesmo 70 cavalos à roda já chega e sobra.

[Cross]

A diferença de potência entre a cambota e a roda nestas categorias de motos só serve para satisfazer egos inseguros mais conhecido por "medir pilinhas"... ah track days e melhor e coiso e tal.... yeah right!

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[mneves]

Nada mal! Convém brincar com quem tem bombas. Agora quem tem uma Pcx pode ficar triste.

Quem tem VFRs, S1000rr, etc, sabe que é brincadeira.

Mesmo 70 cavalos à roda já chega e sobra.

Uma pcx a roda tem perto de 9 CV em vez de 12 se for bem rodada e com vareador bem mantido,se levar melhor material dissipa menos e pode chegar aos 11

[pedroareias]

E a MT-09/Tracer 900? Na roda?

Muito boa! Perde menos de 10%:

[carlos-kb]

Já que está tudo com a "mão na massa" no gráficos de potência, também fui pesquisar sobre a minha saudosa Blu... Para os 85cv declarados, ter uma perda de 5,6 cavalos apenas... Nada mau.  :ok:

[Cross]

Se e assim tão importante as "pilinhas" então convém saber que existem "pilinhas"  imperiais e "pilinhas" do sistema internacional...

Cv - cavalo vapor não é o mesmo que HP horse-power ...

Por outro lado confere nos exemplos... na eficiência temos por ordem de menos perdas se não estou equivocado ... corrente, correia e eixo(veio)...

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[pedroareias]

Cross (penso que és tu que também és mecânico): o SI não refere cavalos. No SI  é o Watt como bem sabes e usamos o múltiplo kW para os nossos efeitos.

A norma DIN66036, sim (PS), a directiva Europeia 80/181/EEC é equivalente à norma DIN e o número (735.5 W) é o utilizado em toda a Europa e muitas vezes (hoje em dia diria que é a maior parte dos casos) nos Estados Unidos.

No Reino Unido é que se usa o HP de 745.7 W.

Agora outro tema é a medida para efeitos oficiais. Essa sim difere, tal como os dinamómetros.

Já agora, ainda estou no gabinete e temos um dinamómetro (banco de potência) aqui ao lado (tem um motor Ford OHV 1.3 aparafusado).

https://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower#Definitions

Se e assim tão importante as "pilinhas" então convém saber que existem "pilinhas"  imperiais e "pilinhas" do sistema internacional...

Cv - cavalo vapor não é o mesmo que HP horse-power ...

Por outro lado confere nos exemplos... na eficiência temos por ordem de menos perdas se não estou equivocado ... corrente, correia e eixo(veio)...

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[Cross]

Cross (penso que és tu que também és mecânico): o SI não refere cavalos. No SI  é o Watt como bem sabes e usamos o múltiplo kW para os nossos efeitos.

A norma DIN66036, sim (PS), a directiva Europeia 80/181/EEC é equivalente à norma DIN e o número (735.5 W) é o utilizado em toda a Europa e muitas vezes (hoje em dia diria que é a maior parte dos casos) nos Estados Unidos.

No Reino Unido é que se usa o HP de 745.7 W.

Agora outro tema é a medida para efeitos oficiais. Essa sim difere, tal como os dinamómetros.

Já agora, ainda estou no gabinete e temos um dinamómetro (banco de potência) aqui ao lado (tem um motor Ford OHV 1.3 aparafusado).

https://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower#Definitions

Se e assim tão importante as "pilinhas" então convém saber que existem "pilinhas"  imperiais e "pilinhas" do sistema internacional...

Cv - cavalo vapor não é o mesmo que HP horse-power ...

Por outro lado confere nos exemplos... na eficiência temos por ordem de menos perdas se não estou equivocado ... corrente, correia e eixo(veio)...

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Sim claro era isso que eu estava a dizer. Mas no telele copiar links e postar etc... not easy ...

Potência nas fichas técnicas oficialmente  são em W ou melhor KW watt.

Este gráficos da motorcycle são em unidades grandezas imperiais... ou pior nem sequer diz o que são ... uma bela de uma mer....
E pelo torque ( que para mim será sempre momento da força)  está em pound-foot logo pode assumir que o HP e o Imperial 745 W.

Portanto se temos que comparar melhor ser laranjas com laranjas...



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[Moto2cool]

Como os gráficos estão mais ou menos padronizados ( mesma fonte? ) penso que estamos todos a falar da mesma dimensão - hp.

De qualquer maneira cv não será tanto diferente, apenas o cavalo come um pouco menos que o horse (- 0,9863 ), logo os valores em CV devem multiplicados por esse valor para ter um orgulhoso cavalo anglo-saxónico 

e aqui fica o meu momento de serviço público 

[carlos-kb]

Agora podíamos estar aqui a esmiuçar os que é efectivamente o kW (Kilowatt), o CV (Cavalo-Vapor), o HP (Horse-Power) e o BHP (Brake Horse-Power)... e como e em que condições cada um deles é efectivamente aferido.... tudo devidamente ilustrado com fórmulas matemáticas e citações transcritas da net.
Mas será que a postura Catroga, com a respectiva alusão aos capilares púbicos, é assim tão necessária?

É que quando o gajo não sabe fo.... erhh... fazer o amor, até os co... erhhh, as glândulas produtoras de testosterona, estorvam! 

[pedroareias]

Carlos:

Há duas questões distintas: a primeira é a conversão entre PS, CV, BHP para W. Só há dois números (735.5 e 745.7).
A segunda é a norma de medição da potência (com acessórios, sem acessórios, removendo o pneu (usa-se um rotor), etc). São as normas.

Enfim, se quisermos esmiuçar mais, as centralinas nos EUA não são iguais às da Europa e aí é que pode haver consequências mais marcadas nas curvas.

Disclaimer: fiz a Licenciatura e o Doutoramento na Universidade do Porto em Engª Mecânica há muitos anos, mas desde o início dos anos "2000" que sou computacional. Ou seja, os aspectos técnicos estão esquecidos. Talvez lá volte para a Agregação, mas não sei.

Agora podíamos estar aqui a esmiuçar os que é efectivamente o kW (Kilowatt), o CV (Cavalo-Vapor), o HP (Horse-Power) e o BHP (Brake Horse-Power)... e como e em que condições cada um deles é efectivamente aferido.... tudo devidamente ilustrado com fórmulas matemáticas e citações transcritas da net.
Mas será que a postura Catroga, com a respectiva alusão aos capilares púbicos, é assim tão necessária?

É que quando o gajo não sabe fo.... erhh... fazer o amor, até os co... erhhh, as glândulas produtoras de testosterona, estorvam! 

[dfelix]

Algumas observações ainda sobre o tema do tópico:

Os valores aferidos pelos dinamómetros  dos bancos de potência costumam apresentar alguma volatilidade.
Por isso habitualmente são necessárias várias repetições de forma a chegar a valores "válidos".

A generalidade destes equipamentos (pelo menos Dynojet e Fuchs) oferecem vários "tipos" de leitura finais.
Ou seja, depois da leitura inicial, aquilo fica a pensar e fornece uma tal de "potência corrigida".

Um ensaio deste tipo não considera correctamente o efeito do ram-air.
Alguns equipamentos são munidos de ventoinhas capazes de oferecer ar fresco. Mas sem capacidade de emular a pressão gerada nas entradas de ar.

[claxav]

O que importa é o pessoal curtir com aquilo que tem entre as pernas.

Com 5 ou 500 CV, hp, kw

[carlos-kb]

O que importa é o pessoal curtir com aquilo que tem entre as pernas.

Com 5 ou 500 CV, hp, kw

Isto! 

(e não darem uma de "virgens ofendidas" com algumas alfinetadas que se possam ir dando  )

[carlos-kb]

O que importa é o pessoal curtir com aquilo que tem entre as pernas.

Com 5 ou 500 CV, hp, kw

Isto! 

(e não darem uma de "virgens ofendidas" com algumas alfinetadas que se possam ir dando  )

Como? Quando? Porquê?

  

Ouvi apenas de dizer que por vezes há disso por aí!!! 

[Sapiens21]

Adoro a Z900RS...
Na cor laranja e naquela tonalidade então...pfff...uma neoclássica lindíssima.
Ando apaixonado por esta moto desde que foi apresentada.

Nisto, enquanto pesquisava uns vídeos da mesma, fui dar a um que colocou uma unidade totalmente stock no dinamómetro.

Dos 111cv declarados, alcançou 101cv à roda...

Ok, podia ser melhor. Mad apesar do valor ter desapontado um pouco (mesmo considerando que há quase sempre perdas para a medição à roda), ainda assim o conhecido Brock disse algo relevante para eventuais alterações....concretamente para lhe puxar rendimento: "I see a lot of potencial here...".

[dfelix]

Ok, podia ser melhor. Mad apesar do valor ter desapontado um pouco ...

Os números do dyno é algo sobrevalorizado.

Ainda há segundos atrás enquanto percorria este tópico, chamou-me a atenção esta resposta do velasquez onde entre várias opções de média cilindrada está a FZ6 com valores claramente esmagadores.

E ainda assim... enquanto experiência de utilização, deixava muito a desejar.
Sobretudo porque apesar de ser a que mais debitava potência em pico, era também a mais pobre nos regimes onde a utilização é mais frequente.

[Sapiens21]

Precisamente.

Tenho-o dito já há bastante tempo. Os números podem não contar a história toda.

Ainda que tendencialmente maior potência signifique, em modelos do mesmo segmento, melhores prestações, isso não significa que é uma verdade universal e aplicável para todas as motos.

Curiosamente abordei este mesmo tema há dias num determinado tópico, de forma genérica e não direccionado especificamente para os dois modelos ali indicados.

[dfelix]

Ainda que tendencialmente maior potência signifique, em modelos do mesmo segmento, melhores prestações, isso não significa que é uma verdade universal e aplicável para todas as motos.

Pois...
Os números e o quadro com uma robustez acima da média para o segmento foram argumentos de peso quando em 2004 comprei uma FZ6.
Mas rapidamente me arrependi.
Precisamente porque aquela potência pico superior à concorrência implicavam um tipo de utilização mais exigente para manter a chama acesa.
Hoje acredito que teria ficado melhor servido com a SV.

Os números fazem sentido para escolhas mais desportivas... e orientadas a um uso mais desportivo.

[dfelix]

Não é a melhor coisa que anda aí...mas entre 2000/2008 não percebo como não houve mais destas a circular (até percebo..os 4 cilindros dominavam..., e não havia Ainda a preocupacao mega higiénica dos consumos e tal)

A Hornet era a referência.
E todas as propostas com menos potência declarada acabavam por ser subestimadas.

[Moto2cool]

Ainda que tendencialmente maior potência signifique, em modelos do mesmo segmento, melhores prestações, isso não significa que é uma verdade universal e aplicável para todas as motos.

Pois...
Os números e o quadro com uma robustez acima da média para o segmento foram argumentos de peso quando em 2004 comprei uma FZ6.
Mas rapidamente me arrependi.
Precisamente porque aquela potência pico superior à concorrência implicavam um tipo de utilização mais exigente para manter a chama acesa.
Hoje acredito que teria ficado melhor servido com a SV.

Os números fazem sentido para escolhas mais desportivas... e orientadas a um uso mais desportivo.

Acredito que para viagens mais curtas e sem velocidades muito elevadas a SV ou outra mota mais leve e versátil pudessem ser boa escolha.
Sem questionar a potencial real ou não, na verdade é também um argumento de marketing, qual a percentagem de utilização normal de uma mota acima do percentil 90?
E falo em termos factuais, nós sabemos que a velocidade dos motociclistas tem uma relação directa com o tamanho dos peixes dos pescadores

[Sapiens21]

(....)E falo em termos factuais, nós sabemos que a velocidade dos motociclistas tem uma relação directa com o tamanho dos peixes dos pescadores

Uiii... 

Isso dá "pano p'ra mangas".

Entre o tema das velocidades que se diz ter alcançado e o tema dos erros na velocidade real VS a apresentada no quadrante, há "peixes" para todos os gostos.

São temas, especialmente o primeiro, em que...pelo meio da verdade, existem (sem espanto) também casos de algum exagero.

A minha DN-01 p.ex. atinge perfeitamente os 200km/h.
Tem é de estar em cima de uns rolos...

[dfelix]

(já tinha respondido a isto... mas não sei o que se passou e perdeu-se  o texto)

Sem questionar a potencial real ou não, na verdade é também um argumento de marketing, qual a percentagem de utilização normal de uma mota acima do percentil 90?

Mesmo considerando alguma margem de erro face aos valores declarados, continua a existir uma diferença na casa dos 20-25cv de diferença.
O que a meu ver é consideravel! Pois corresponde a praticamente 1/4 da mais potente.

Não me parece que esteja em causa a necessidade por determinados valores de potência. Até porque nem estamos a falar de valores transcendentes.
Parece-me bem mais relevante a forma como a mesma são entegues.
E basta olhar para o gráfico que o velasquez colocou para perceber que a SV650 ao longo da sua faixa de rotações têm uma entrega superior a uma FZ6 ou Hornet que só se desmarcam da concorrência quando entram em altas.

Claro que há 15-20 anos atrás a potência declarada era um argumento muito mais forte e que impulsionava vendas.
Tal como o facto destas motos possuirem motorizações derivadas de superdesportivas. O que ajuda ainda a perceber porque razão não era assim tão difícil a Honda pegar no motor da CBR600F3 e adaptá-lo à Hornet ou a Yamaha pegar na R6 de 2003 e adaptá-lo na FZ6.

O problema é que do ponto de vista de usabilidade isto não provou ser lá grande coisa.
Sobretudo quando começaram a pesar as restrições ambientais que tiveram uma influencia castradora.
Deixou de haver lugar para motos que debitam 100cv mas quem implicam um complicado exercício de caixa para manter a chama acesa acima das 12K... e que em baixos e médios regimes arrastam-se.

Não é à toa que algumas destas motorizações acabam por ser reformuladas ou mesmo substituídas.
No caso da Yamaha, a FZ6 que passou a FZ8 e que culminou nas actuais MT)
No caso da Honda, a sucessora da Hornet é actualmente uma moto consideravelmente menos potente (CB650F) mas substancialmente mais adequada de se usar.

Entre o tema das velocidades que se diz ter alcançado e o tema dos erros na velocidade real VS a apresentada no quadrante, há "peixes" para todos os gostos.

Sim... há motos bastante mentirosas.
O que facilmente faz passar as menos mentirosas por mais lentas! 

Sempre que leio algo deste género recordo-me dum momento ocorrido faz uma década...
Fiz o IP1 sempre a rasgar em 6ª já com o motor a ir ao corte e o quadrante a marcas nos 260 e acender que nem uma árvore natal... para fugir a um gajo (que o KB conhece) numa ZX10.
Quando finalmente chegámos ao destinho, o gajo veio falar comigo surpreendido pelo que a minha moto andava... pois segundo a dele fizemos boa parte do percurso a 280. 

A minha DN-01 p.ex. atinge perfeitamente os 200km/h.
Tem é de estar em cima de uns rolos...

Assim "a olho" largando-a duma altura de 300 metros ela é capaz de atingir essa velocidade terminal antes de se estatelar no chão! 

[dfelix]

A SV foi, no fundo, uma mota criada antes do seu tempo...

A Suzuki lançou em 99 um produto semelhante ao que a Ducati lançou em 93.
Só que.. com qualidade!
 

(A Ducati só passou a ter qualidade por volta de 2007)

A FZ tb sei que não era aquilo que se esperava dela num trajecto mais de commuter (daí surgiu com mais sucesso a XJ6...)

A FZ6 tinha por obrigação de ser uma excelente commuter.
Sobretudo quando não só substitui como herda a designação de Fazer para a sua versão semi-carenada.

As XJ6 surgem posteriormente como uma espécie de FZ6 low-cost, recorrendo a um quadro mais simples e motorização castrada.
O principal objectivo da Yamaha foi roubar clientela às CBF600, que era procuradas sobretudo por clientes mais inexperientes a quem os 100cv faziam alguma comichão.

(As próprias CBF já por si foram produtos orientados ao mercado europeu)

A Suzuki ainda tentou entrar na luta com a Hornet e a FZ6 através da GSR... que até era uma boa moto, mas pouco feliz ao inspirar-se na imagem pouco consensual da B-King.
Aliás, foi pouco depois disto que as SV deram um passo ao lado e sofreram aquele processo de transformismo que culminou nas Gladius.
 
Felizmente acordaram a tempo!


Os anos 90 até foram muito positivos para a Suzuki.
Inclusive no mercado das naked, com as Bandit. Porém, com as vendas a baixar avançaram com duas plataformas que permitissem criar diversos modelos nas médias (650) e altas (1000) cilindradas.
Se em 98 a Honda não tivesse lançado a Hornet e a Yamaha lançado a Fazer, certamente que as SV seja na sua vertente naked como semi-carenada certamente muito mais bem sucedidas. Não só em Portugal, como globalmente.
 

[Moto2cool]

A GSX 750 é na minha opinião a piece de resistence da Suzuki
Aquilo é uma mota equiibradissima 

[pedroareias]

As vantagens da "tecnologia avançada".

Mesma revista, modelos 2018, potência à roda:

Sofisticado 6 cilindros opostos, modelo 2018, 97.85 cavalos, 147 Nm:
https://www.cycleworld.com/2018-honda-gold-wing-dyno#page-2

Tosco V2, modelo 2018, 93.75 cavalos, 153 Nm:
https://www.cycleworld.com/2018-harley-davidson-cvo-road-glide-dyno

[pedroareias]

Está tudo sossegadinho quanto ao post... é melhor disfarçar.... fingir que não existe...

[dfelix]

Como assim?
Disfarçar? Fingir que não existe?

A que te referes concretamente?

É suposto ficarmos impressionados com os números?

É suposto ficarmos fascinados pela HD lançar um motor com specs idênticas a cruisers que a Yamaha teve em catálogo há mais de uma década?
É suposto ficarmos desiludidos pela Goldwing não produzir a potência duma panigale?


 

[pedroareias]

A Star Eluder 2018, medida na mesma revista, debita 76.36 cavalos e 152.3 Nm

Com uma cilindrada próxima da Harley, mas bastante menos potente.

https://www.cycleworld.com/2018-yamaha-star-eluder-dyno-run#page-2

[Sapiens21]

Tens razão Pedro, é estranho o que indicas nesse link…

Apesar do tipo de transmissão na GoldWing "roubar" se calhar mais potência do que noutro tipo de transmissão, a verdade é que causa estranheza…

No entanto, o vídeo não esclarece algo fundamental e que eu já pretendia testar quando soube da possibilidade de fazer um test-ride ao modelo!!

A nova GoldWing tem 4 Ride Modes e que, entre outros parâmetros que actuam na condução, sou levado a crer que influenciam também a potência debitada pelo motor de 6 cilindros, conforme aquele que esteja selecionado no momento.

A própria MCN disse isto no passado mês quando a testou: "The changeable rider modes are easy to select, and change the suspension, engine characteristics and rider aids."

E isso poderá ser particularmente importante quando se avançam números…
Coisa que desconheço se foi levado em conta no teste do dinamómetro.

Pelo menos daquilo que vi…nada mencionam.
Se alguém me poder elucidar do modo em que foi testada, mesmo que nalgum outro artigo/forum na web, pode ser que se conclua com maior certeza.

Já agora, aqui se descrevem os 4 modos:

"Tour
This is the base setting for comfort and power giving you a direct response with default suspension damping and brake force distribution."

"Sport
This mode serves up strong acceleration, with firmer damping and increased rear brake lever pressure."

"Econ
With this mode selected you get maximum fuel economy and easy cruising with default damping and brake force to compliment the ride."

"Rain
Select this to turn everything down to limit the throttle response for total confidence on a wet and slippery road. It works with the default distribution of braking force and much softer suspension damping."

[pedroareias]

Sapiens21: como é óbvio não sou anti-Honda.

Faltam mais medições para confirmarem ou desacreditarem esta.

Já a antiga tinha qualquer coisa que a partir dos 170-180 não se sabia para onde tinha fugido o motor.

Na altura pareceu-me propositado. Um limitador de potência.

[Sapiens21]

Sapiens21: como é óbvio não sou anti-Honda.
(....)

??

Tentei perceber qual o Rider Mode selecionado no momento, indicando que pode influenciar na potência. É algo que pretendo testar, por acaso...

Fui objectivo. Não pretendo colocar em causa o que dizes (foste apenas o portador da notícia), mas tentar perceber a razão - se acaso existe - para o desfasamento indicado nesse artigo/teste.


"(....)E isso poderá ser particularmente importante quando se avançam números…
Coisa que desconheço se foi levado em conta no teste do dinamómetro.
(....)"

[pedroareias]

Eles têm experiência e por isso acredito que terão feito o teste bem feito no modo de maior potência e a Gold estava presa ou em rodagem.

Aparecerão mais testes, mas não seria a primeira Honda a inflacionar os números.

Sapiens21: como é óbvio não sou anti-Honda.
(....)

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Tentei perceber qual o Rider Mode selecionado no momento, indicando que pode influenciar na potência. É algo que pretendo testar, por acaso...

Fui objectivo. Não pretendo colocar em causa o que dizes (foste apenas o portador da notícia), mas tentar perceber a razão - se acaso existe - para o desfasamento indicado nesse artigo/teste.


"(....)E isso poderá ser particularmente importante quando se avançam números…
Coisa que desconheço se foi levado em conta no teste do dinamómetro.
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